Śmigłowce i komandosi

Śmigłowce pod względem historii samej idei są równie stare jak stałopłaty, o ile nie starsze, a w ich historii przewijają się takie nazwiska jak Leonardo da Vinci i Michaił Łomonosow. Jednak pierwsze latające konstrukcje, budowane w pierwszej dekadzie dwudziestego wieku przez braci Breguet oraz Paula Cornu były w stanie osiągnąć ułamek tego, co mogły osiągnąć samoloty. Śmigłowiec Cornu w roku 1907 był w stanie unieść się niecały metr nad ziemię, na czas nie większy niż minutę. Tymczasem już w 1909 roku Louis Bleriot przeleciał Kanał La Manche w samolocie własnej konstrukcji. Problemy techniczne, w tym zwłaszcza uzyskanie stateczności w locie sprawiły że śmigłowce pozostawały jedynie domeną eksperymentatorów.

Także wiatrakowiec, wynalazek Juana de la Ceirvy z roku 1923, a więc maszyna zaopatrzona w wirnik nośny, obracający się dzięki sile autorotacji ale której ruch postępowy zapewnia typowo samolotowy zespół napędowy, znalazł bardzo ograniczone zastosowanie w ogóle, a wojskowe wręcz szczątkowe.

Nie oznaczało to jednak że idea zbudowania statku powietrznego zdolnego do pionowego startu i lądowania została porzucona. Przeciwnie, przy wszystkich swoich zaletach, samoloty miały i mają swoje ograniczenia.

Podczas Drugiej Wojny Światowej, wraz z narodzinami jednostek specjalnych, zaistniała potrzeba wspierania ich działań z powietrza. Brytyjskie dywizjony numer 161 i 138 a także polska 1586 Eskadra Specjalnego Przeznaczenia były jednostkami wyspecjalizowanymi w transporcie i desantowaniu ludzi i zaopatrzenia na tyłach przeciwnika, podobne jednostki utworzyło także lotnictwo amerykańskie oraz niemieckie. W razie potrzeby wykorzystywano do tych zadań także zwykłe jednostki bombowe lub transportowe. Problemem była droga powrotna. Samolot potrzebuje pasa o określonej długości, co na terenie zajętym przez przeciwnika jest poważną komplikacją. W czasie wojny wykonywano takie loty, ale w większości z użyciem lekkich samolotów na relatywnie niedużą odległość. Wspomniane dywizjony RAF regularnie wykonywały takie loty do Francji korzystając z łącznikowych Lysanderów, zabierających pilota i jednego pasażera.

Natomiast do Polski wykonano tylko trzy takie loty (pod kryptonimem „Most”) z użyciem transportowej Dakoty, wszystkie w roku 1944, w ten sposób transportując nie tylko ważnych emisariuszy politycznych ale także materiały dotyczące pocisków V-1 i V-2. Stąd też materiały wywiadowcze, o ile nie były przekazywane drogą radiową (co było ryzykowne) musiały być przekazywane innymi sposobami, w tym przez kurierów których, podobnie zestrzelonych lotników czy żołnierzy grup specjalnych po wykonaniu zadania czekał powrót drogą morską (co było ograniczone przez geografię), ewentualnie poprzez okupowane terytorium i państwa neutralne, (co z kolei było długotrwałe i ryzykowne).

Ograniczone możliwości samolotów dawały się odczuć także w innych obszarach. Wprawdzie lotniskowce dawały nowe możliwości marynarce wojennej, jednak samoloty wymagały dużych pokładów do startu i lądowania. Samolot nie mógł bazować na innym okręcie czy statku. Gdy na pokładach niektórych brytyjskich statków handlowych umieszczone zostały myśliwce Hurricane, były to samoloty jednorazowego użytku – po starcie pilot musiał wodować i mieć nadzieję że zostanie szybko podjęty przez któryś ze statków konwoju. Alternatywą było wykorzystanie wodnosamolotów, i robiono tak na dużych okrętach, jednak komplikowało to działanie okrętu, który musiał podjąć samolot z wody. Do tego dochodziła masa i gabaryty katapulty oraz dźwigu.

Nie może więc dziwić w tych okolicznościach, że pierwsze operacyjne użycie śmigłowca podczas konfliktu zbrojnego przypadło jednostce specjalnej. Było to 1 Air Commando, amerykańska jednostka lotnicza operująca na froncie birmańskim, które otrzymało w roku 1944 sześć śmigłowców Sikorsky R-4, wykorzystywanych do zadań poszukiwawczo – ratowniczych i ewakuacji rannych. Natomiast w przypadku niemieckich prac, istotny nacisk położono na działania z pokładów okrętów, czego efektem był śmigłowiec Flettner Fl 282.

Wciąż jednak, śmigłowce pozostawały w cieniu samolotów, co wiązało się przede wszystkim z ich ograniczonymi osiągami, co z kolei było związane z dostępnymi jednostkami napędowymi. . Do lat sześćdziesiątych śmigłowce napędzane silnikami tłokowymi mogły być na polu walki użyte w ograniczonym zakresie, z powodu niskiej prędkości, ograniczonego zasięgu, wreszcie ładowności co negatywnie wpływało nie tylko na ich zdolności transportowe, ale także możliwość ich uzbrojenia.

Wprowadzenie silników turbinowych spowodowało skokowy wzrost możliwości śmigłowców i zarazem wzrost ich znaczenia na polu walki. Nowy napęd był lżejszy a zarazem mocniejszy i nie jest przypadkiem, że jednym z pierwszych masowo produkowanych śmigłowców z tym silnikiem był Bell UH-1, który stał się wręcz symbolem amerykańskiej interwencji w Wietnamie.

Właśnie ta wojna, choć nie była pierwszą podczas której użyto śmigłowców, określiła w sposób zasadniczy miejsce śmigłowca na lądowym polu walki, a w latach sześćdziesiątych wykrystalizowała się także rola śmigłowców w działaniach na morzu.

Oprócz wielu zadań wykonywanych przez śmigłowce, wsparcie działań specjalnych zasługuje na szczególną uwagę. Niedługo po tym jak „doradców wojskowych” zastąpiły całe dywizje i korpusy, a amerykańskie samoloty podjęły naloty na Wietnam Północny zadania poszukiwawczo – ratownicze, jak również wsparcia transportowego i ogniowego sił specjalnych przejęły wyspecjalizowane dywizjony śmigłowców, zarówno sił powietrznych jak i marynarki wojennej. Wykorzystywane przez nie maszyny zostały odpowiednio przygotowane do tego rodzaju zadań, zarówno poprzez instalacje odpowiedniego uzbrojenia jak również inne wyposażenie, a w szczególności (na śmigłowcach HH-3 i HH-53 sił powietrznych) – instalacje do uzupełniania paliwa w locie. Miarą skuteczności tych sił było sprawne przerzucenie i ewakuacja sil specjalnych podczas rajdu na obóz Son Tay w roku 1970 oraz szereg udanych mniejszych operacji.

Może dziwić, że podjęta dekadę później operacja odbicia zakładników w Iranie zakończyła się katastrofą. Trzeba jednak pamiętać, że ówczesne amerykańskie siły specjalne, w tym jednostki lotnicze były rozproszone a ich możliwości ograniczone przez brak koordynacji i współpracy.

Kolejne konflikty i operacje potwierdziły jednoznacznie słuszność podjętych po operacji irańskiej reform amerykańskich sił specjalnych, w tym sformowania specjalnej jednostki lotnictwa wojsk lądowych, czyli obecnego 160 Pułku Lotniczych Operacji Specjalnych.

Obecnie, w strukturach amerykańskich sił zbrojnych przeznaczone do wsparcia sił specjalnych są jednostki lotnicze sił powietrznych, zarówno śmigłowcowe jak również samolotowe, podporządkowane Dowództwu Operacji Specjalnych Sił Powietrznych (AFSOC) , 160 Pułk Lotniczych Operacji Specjalnych wojsk lądowych oraz dwa dywizjony śmigłowcowe US Navy - HSC-84 i HSC-85. Dodatkowo, także jednostki konwencjonalnych sił lotniczych wszystkich rodzajów sił zbrojnych mogą, zależnie od potrzeb oraz ich możliwości, co dotyczy zarówno samolotów bojowych jak również maszyn transportowych. Ponadto spośród tych ostatnich wydzielono niedużą grupę maszyn (w tym ciężkich C-5 Galaxy, C-17 Globemaster a wcześniej także C-141B) które zmodyfikowano do operacji w trudnych warunkach , prowadzonych w nocy na niskiej wysokości a załogi przechodzą dodatkowe szkolenie.

Dodatkowo należąca do struktur Federalnego Biura Śledczego jednostka kontrterrorystyczna HRT dysponuje własnym pododziałem lotnicznym (Tactical Helicopter Unit) , wyposażonym między innymi w śmigłowce UH-60 Black Hawk i Bell 412.

Z racji globalnego zasięgu działań, jak i gigantycznych w porównaniu z innymi państwami środków, amerykańskie siły specjalne nie są modelem nadającym się do bezpośredniego kopiowania. Faktem jest jednak że szereg państw ( w tym Wielka Brytania, Francja, Włochy czy Kanada) dysponuje wyspecjalizowanymi w zadaniach wsparcia sił specjalnych jednostkami lotniczymi.

Od niedawna do grona tych państw dołączyła Polska, choć utworzenie wyspecjalizowanych jednostek było postulowane od lat, zwłaszcza po kontaktach z zachodnimi sojusznikami. W końcu lat dziewięćdziesiątych w jednostce GROM utworzony został zalążek oddziału lotniczego i jednostka dysponowała jednym śmigłowcem W-3RM Anakonda przejętym ze 103 Pułku Lotniczego Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych. Niestety, krótko po tym śmigłowiec ten rozbił się podczas ćwiczeń, szczęśliwie nie było ofiar w ludziach. Ponadto znaczącym obszarem współpracy lotnictwa Ministerstwa Spraw Wewnętrznych (wcześniej NJW, a teraz Policji i Straży Granicznej) jest wsparcie jednostek specjalnych służb tego resortu.

Dopiero w roku 2010 rozpoczęto w Siłach Powietrznych tworzenie 7 Eskadry Działań Specjalnych, która jest przeznaczona do wsparcia lotniczego sił podlegających Dowództwo Wojsk Specjalnych. Dysponuje ona śmigłowcami Mi-17.

Stale ewoluujące zagrożenia wymagają posiadania przez współczesne państwa sił zdolnych de szybkiej i efektywnej reakcji. Wraz z rozwojem i wzrostem znaczenia wojskowych ale także policyjnych jednostek specjalnych, zwiększają się wymagania w zakresie struktur wspierających ich działania. Dotyczy to także jednostek lotniczych. W przypadku Polski zauważalna jest wyraźna dysproporcja w tym zakresie. Biorąc pod uwagę że jeszcze przez szereg lat śmigłowce, uzupełniane w określonych sytuacjach przez samoloty będą zasadniczym narzędziem lotniczego wsparcia działań specjalnych, i będą to śmigłowce załogowe, problem ten musi być uwzględniany podczas przyszłych reform i modernizacji służb porządku publicznego jak również sił zbrojnych.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!