Przestrzeń powietrzna i bezpieczeństwo, część 1

Historia marzeń i prób zbudowania maszyny latającej liczy setki, jeśli nie tysiące lat. Jednak przez większość tego okresu mimo empirycznego odkrycia pewnych zasad rządzących lotem, służyły one zabawie albo rytualnym ceremoniom. Tak było z latawcami, latającymi lampionami (prymitywnymi balonami na ogrzane powietrze) czy japońskimi zabawkami w formie bambusowego wirnika.. Jedynym wyjątkiem były rakiety, które znalazły zastosowanie militarne, straciły jednak na znaczeniu wraz z rozwojem artylerii lufowej.

Dopiero rewolucja naukowa i dokładne poznawanie praw fizyki, pozwoliło stworzyć opis, teoretyczny model maszyny latającej. Nie jest przypadkiem, że pierwszy lot balonu to koniec osiemnastego wieku, wynalazek sterowca a więc balonu z napędem to wiek dziewiętnasty, ten sam okres to także pierwsze eksperymenty z lotem szybowym. To także okres gdy wynaleziono silnik spalinowy a to oznaczało z kolei że dostępny stał się relatywnie niewielki, lekki, sprawny zespół napędowy.

O ile już wcześniej znane były przypadki wojskowego wykorzystania balonów, głównie do zadań obserwacyjnych, i pewne wojskowe zastosowania znalazły także sterowce (a znacznie później także szybowce) to samolot stal się ty wynalazkiem, który przeniósł działania wojenne w przestrzeń powietrzną w sposób nadzwyczajnie rozległy. Samolot przede wszystkim oprócz zdolności do lotu sterowanego i napędowego, jest niezmiernie elastyczny pod względem możliwości rozwoju konstrukcji, co jest już znacznie trudniejsze w przypadku choćby sterowców.

Już pierwsze dwadzieścia lat rozwoju samolotów, zaowocowało niezwykłym ich zróżnicowaniem. Początkowo w sztabach generalnych traktowano je jedynie jako środki rozpoznania, w czasie I Wojny Światowej jednak powstało lotnictwo myśliwskie, dysponujące lekkimi, zwrotnymi maszynami, lotnictwo szturmowe i zaczątki sił bombowców strategicznych, wreszcie lotnictwo morskie, w tym dysponujące wodnosamolotami i samolotami pokładowymi, co ciekawe pojawiły się pierwsze projekty bezzałogowych maszyn uderzeniowych.

Nie może więc dziwić, że po doświadczeniach wojennych, nie kwestionowano już potrzeby utrzymywania lotnictwa wojskowego. Spory dotyczyły jedynie jego roli na polu walki. Symptomatyczne jest też że Traktat Wersalski, oprócz innych obostrzeń, zakazywał Niemcom posiadania sił powietrznych.

W wielu państwach wciąż traktowano samoloty przede wszystkim jako narzędzie wspierania sił lądowych, które wciąż uważano za najważniejsze. Dotyczyło to także Polski, gdzie duży nacisk kładziono w okresie międzywojennym na lotnictwo liniowe a więc przeznaczone do bliskiej współpracy (głównie zadań rozpoznawczych, łącznikowych oraz lekkiego bombardowania) z wojskami lądowymi.

Jednocześnie pojawiały się istotne koncepcje przewidujące, ze przyszła wojna zostanie rozstrzygnięta w powietrzu. Tą drogą poszedł włoski wojskowy, Gulio Douhet w wydanej w roku 1921 pracy Panowanie w powietrzu. Uważał on, że lotnictwo powinno być wykorzystane przede wszystkim jako samodzielny rodzaj sił zbrojnych, przeznaczony do wykonania jednego zadania strategicznego. Miało nim być pokonanie przeciwnika poprzez zniszczenie jego zaplecza, miast, fabryk, węzłów komunikacyjnych. Podobne poglądy wyrażał także amerykański generał William Mitchell, a także inni oficerowie amerykańscy i angielscy. Z perspektywy dekad, można stwierdzić, że mieli oni wiele racji postulując tworzenie lotnictwa strategicznego i wcielając te plany w życie.

Kolejny światowy konflikt udowodnił znaczenie lotnictwa w każdym zakresie działań, od zwalczania okrętów podwodnych po transport żołnierzy i sprzętu. Charakterystyczne jest jednak, że w obozie faktycznych zwycięzców znalazły się przede wszystkim te państwa które były w stanie przenieść działania wojenne na terytorium przeciwnika poprzez bombardowania strategiczne, a więc Wielka Brytania i Stany Zjednoczone.

W przypadku Japonii sama blokada morska i wyniszczające naloty na miasta sprawiły, że inwazja lądowa nie była potrzeba. Niemcy zostały pokonane na lądzie, ale znaczącym efektem strategicznej ofensywy bombowej było wyniszczenie ich lotnictwa oraz dezorganizacja systemu zaopatrzenia w paliwa.

Ponadto, niemieckie lotnictwo przeznaczone było przede wszystkim do wspierania wojsk lądowych. Nie było w stanie zagrozić położonym w dużej odległości od własnych baz ośrodkom przemysłowym ani radzieckim, a tym bardziej amerykańskim. Ponad jego siły było także wywalczenie panowania w powietrzu nad Wielką Brytanią w roku 1940, co było jednym z punktów zwrotnych w toczącym się konflikcie.

Te wnioski zdominowały pierwsze zimnowojenne doktryny dotyczące użycia lotnictwa (a także strategicznej broni rakietowej). W razie eskalacji konfliktu do skali globalnej wymiany uderzeń atomowych, celem było właśnie terytorium przeciwnika, a przede wszystkim miasta jako całość, już nie poszczególne obiekty w ich obrębie. Mimo znacznych modyfikacji wraz z doświadczeniami płynącymi z kolejnych konfliktów, znaczenie lotnictwa nie maleje. Zmienia się natomiast jego oblicze.

Przez szereg dekad trzonem sił powietrznych rozwiniętych państw były samoloty bojowe, początkowo myśliwskie i bombowe, z czasem wielozadaniowe samoloty bojowe, a więc maszyny przeznaczone do wykorzystania w konwencjonalnym konflikcie zbrojnym, w starciu z przeciwnikiem o podobnym charakterze.

Tymczasem ewolucja konfliktów zbrojnych sprawiła, że pojęcie panowania w powietrzu uległo przeformułowaniu. Trudno wskazać dziś, poza Stanami Zjednoczonymi i Europą Zachodnią oraz kilkoma regionalnymi mocarstwami (jak choćby Rosja, Chiny, Izrael czy Indie), siły powietrzne zdolne do udziału w konwencjonalnym konflikcie zbrojnym. Większość państw świata jeśli dysponuje odrzutowymi samolotami bojowymi, to w niewielkiej liczbie i nierzadko przestarzałymi. Wiele państw Trzeciego Świata zadowala się wręcz samolotami szkolno – bojowymi lub ich odmianami. Ponadto producentów samolotów bojowych jest bardzo niewielu, podobnie ich wyposażenia i uzbrojenia, więc blokada gospodarcza może uziemić te samoloty.

Zarazem zagrożenie z powietrza nie zniknęło. 11 września 2001 roku Stany Zjednoczone padły ofiarą nalotu – tyle że przeprowadzonego w całości na ich własnym terytorium , przy pomocy nie samolotów bojowych ale uprowadzonych maszyn pasażerskich. Te same Stany Zjednoczone musiały od lat osiemdziesiątych rozbudować system kontroli przestrzeni powietrznej na swojej południowej granicy, nie z obawy przed agresją, ale by powstrzymywać przemytników narkotyków. Brazylia od lat dziewięćdziesiątych zainwestowała we flotę samolotów bojowych, ale nie naddźwiękowych myśliwców , ale lekkich samolotów śmigłowych (EMB 314 Super Tucano), z tych samych powodów. Zagrożenia asymetryczne sprawiły, że swoje „lotnictwo myśliwskie” stworzyła nowojorska policja, szkoląc strzelców wyborowych jednostki specjalnej ESU w zwalczaniu bezzałogowych samolotów z pokładów policyjnych śmigłowców.

Te wszystkie zjawiska tworzą nowy obraz roli lotnictwa, zarówno wojskowego jak i służb policyjnych w walce z zagrożeniami asymetrycznymi, a zarazem określają kontekst, w jakim zachodzi interakcja pomiędzy jednostkami specjalnymi a lotnictwem. Niektóre z tych problemów będą omawiane w kolejnych wpisach.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!