Morze i niepodległość

Tradycyjnie, w Polsce ocenia się potencjał militarny przez pryzmat wojsk lądowych, ilości żołnierzy, wozów bojowych i podobnych wskaźników. Wciąż żywe jest uznawanie za zasadnicze zadanie sił zbrojnych obrony terytorium własnego państwa w wymiarze obrony przed lądową agresją i okupacją. Nie może to dziwić, zważywszy na to, że w historii Polski w przeszłości dominujące znaczenie miało właśnie terytorium lądowe. Polska będąca w czasach jagiellońskich u szczytu swojej potęgi, była mocarstwem lądowym i późniejsze wydarzenia, zarówno związane z upadkiem państwa jak i walką o jego odbudowę rozgrywały się na lądzie.

Faktem jest jednak, że już za czasów I Rzeczypospolitej dostęp do morza miał istotne znaczenie, z uwagi na kształtujący się system powiązań gospodarczych. Nie można nie zauważyć zależności pomiędzy odzyskaniem, po wojnie trzynastoletniej dostępu do Bałtyku a rozwojem gospodarki rolnej w Polsce, co z kolei poprzez umacnianie roli szlachty, decydowało o kierunku przemian politycznych i społecznych. Polska stała się bowiem wręcz „spichlerzem Europy” eksportując zboże drogą morską przez port gdański do Europy Zachodniej.

Okres najbardziej burzliwej industrializacji i globalnego wyścigu kolonialnego, Polska spędziła pod zaborami. Był to jednak okres gdy tworząca się gospodarka oparta na masowej produkcji (vide ekspansja Łodzi) stawała się w coraz większym stopniu zależna od możliwości masowego transportu dóbr, co na lądzie zapewniały koleje a na szerszą skalę żegluga morska. Nie inaczej było w przypadku Drugiej Rzeczypospolitej.

Zarówno odzyskanie dostępu do Morza Bałtyckiego, jak i budowa portu w Gdyni oraz własnej floty handlowej i Marynarki Wojennej było dla odradzającego się państwa polskiego warunkiem koniecznym do efektywnego funkcjonowania. Oznaczało to bowiem możliwość eksportu (choćby węgla) oraz importu (w tym uzbrojenia), bez zagrożenia sankcjami lub blokadą ze strony obcych państw. Obecność polskiej bandery oznaczała także potwierdzenie statusu Polski jako trwałego państwa, przecząc w ten sposób hasłom o „państwie sezonowym”. Było to widoczne choćby w roku 1932 podczas kryzysu gdańskiego. Od zera stworzono cała nowoczesną infrastrukturę morską, porty, stocznie, szkoły morskie, powstały przedsiębiorstwa żeglugowe utrzymujące regularne linie oceaniczne, silnie uzbrojona Marynarka Wojenna, która – gdyby wojna wybuchła nieco później – otrzymałaby niszczyciele budowane w Polsce, bowiem 15 sierpnia 1939 roku w Stoczni Marynarki Wojennej położono stępkę pod okręt typu „Grom” (miał otrzymać nazwę „ORP Orkan”).

Mimo klęski wrześniowej i znaczących strat, nie można uznać tych wydarzeń za klęskę ówczesnej polityki. W sytuacji strategicznej jaka wytworzyła się w roku 1939, nie było bowiem szans na inny wynik tego starcia. Faktem jest jednak, że Wybrzeże (a dokładniej Hel) był jednym z najdłużej broniących się miejsc w Polsce (dłużej niż Warszawa), zaś te polskie okręty które zdołały uniknąć zatopienia lub internowania były przez fakt noszenia bandery i bycia suwerennym terytorium polskim, symbolami ciągłości państwa polskiego, co w wymiarze politycznym i psychologicznym jest wartością nie do przecenienia.

Trzeba przy tym pamiętać, że w przypadku Marynarki Wojennej, tradycja i espirit de corps są szczególnie silne i były takie także w okresie PRL. Przykładowo, w nazwach okrętów zawsze znajdował się skrót „ORP” (a nie „OPRL” lub coś innego) a na kordzikach oficerskich wz. 52 znajdował się wizerunek Orła w koronie.

Powojenna zmiana terytorium Polski, miała swój oczywisty aspekt morski. Zamiast 123 kilometrów wybrzeża w którym tkwiło Wolne Miasto Gdańsk, Polska od tego czasu ma linie brzegową liczącą 770 kilometrów. Od roku 1945 znaczenie międzynarodowej wymiany handlowej dramatycznie wzrosło. Porty w Gdyni i Gdańsku oraz zespół portów Szczecin – Świnoujście miały i mają kluczowe znaczenie gospodarcze.

Morze umożliwia bowiem tani transport osób i dóbr w praktycznie dowolnej ilości. Są to surowce energetyczne, towary masowe, wyroby przemysłowe, także uzbrojenie i sprzęt wojskowy. Dzięki uwarunkowaniom prawnym (wolność żeglugi na otwartych morzach) transport morski jest najmniej wrażliwy na zawirowania polityczne. Nie da się przykładowo przetransportować w rozsądnym czasie i rozsądnymi siłami ładunku osiemnastu tysięcy kontenerów, jaki zabierają największe obecnie eksploatowane kontenerowce (typu „Triple-E” armatora Maersk Line, wpływające także do portu w Gdańsku) w obrębie Europy czy Azji, nie mówiąc już o jego ochronie.

Tymczasem statek handlowy może przetransportować taki ładunek w czasie kilku dni (najwyżej tygodni, gdy mowa o rejsie z Azji Wschodniej) a zarazem może mu towarzyszyć eskorta – i to nie ochroniarzy z prywatnych firm uzbrojonych w co najwyżej broń strzelecką (a ich obecność stwarza wciąż problemy prawne) ale okrętów, zdolnych do zwalczania znacznie szerszego spektrum zagrożeń i co ważniejsze, o znacznie silniejszych podstawach prawnych swojego działania.

Czym innym w wymiarze prawnomiędzynarodowym byłby atak na statek handlowy pod „tanią banderą” a czym innym polski okręt – zwłaszcza na Atlantyku na północ od Zwrotnika Raka, czyli w obszarze określonym Traktatem Waszyngtońskim, podstawą funkcjonowania NATO.Z tych powodów właśnie, transport lądowy pomiędzy Europą a Azją, mimo że wydaje się łatwiejszy, odgrywa rolę drugorzędną wobec żeglugi.

Powiązania gospodarcze sprawiają, że znaczenie transportu morskiego jeszcze bardziej rośnie. Współcześnie należy postrzegać społeczeństwa i gospodarki w wymiarze globalnym. Fakt że znaczna część polskiego eksportu i importu przechodzi przez porty Europy Zachodniej (zwłaszcza Hamburg i Rotterdam) zaś Polska jest szóstą co do wielkości gospodarką Unii Europejskiej tylko uwidaczniają znaczenie gospodarki morskiej.
Dla światowej wymiany handlowej morskie szlaki handlowe są – wręcz dosłownie – układem krwionośnym. Około 95% towarów transportuje się morzem. Zakłócenie przepływu towarów z Europy do Azji oznacza kryzys na dawno nie notowaną skalę. Półki sklepowe stałyby się puste, towary azjatyckie – od trampek po telewizory, od telefonów po ubrania nie miałby by jak dotrzeć do odbiorców. Jednocześnie europejscy klienci utracili by źródła dochodu, gdyż z kolei ich produkty nie trafiłyby do azjatyckich odbiorców, także byt sektora usług i innych branż.

Błachy i codziennie używany produkt jakim wydaje się telefon komórkowy, składany w Chinach, składa się z podzespołów pochodzących nierzadko z kilku państw na kilku kontynentach, o oprogramowaniu nie wspominając. Zerwanie tych więzi kooperacyjnych uderza więc w szereg sektorów i szereg państw.

Nie można także, po raz kolejny nie zauważyć, jak istotne znaczenie ma stabilność dostaw surowców energetycznych, co w sytuacji Polski ma szczególne znaczenie, zwłaszcza wobec wdrażanych planów budowy gazoportu w Świnoujściu a w dalszej perspektywie – wyczerpywania się zasobów węgla. Samo morze jest już miejscem pozyskiwania energii, zwłaszcza poprzez morskie elektrownie wiatrowe.

Te czynniki sprawiają, że nie można oceniać takich zagadnień jak niepodległość, suwerenność czy bezpieczeństwo państwa w oderwaniu od zagadnień morskich. Nie można także rezygnować z utrzymywania sił okrętowych gdyż możliwości są odmienne od tych, którymi dysponują siły lotnicze lub brzegowe.

Okręty mogą pozostawać relatywnie długo w jednym obszarze i wykonywać szereg zadań – od demonstracji bandery poprzez ochronę żeglugi po zwalczanie sił przeciwnika, konwencjonalnego lub asymetrycznego. Nie jest przypadkiem że siły państw Morza Bałtyckiego są obecne nawet na odległych akwenach, jak Zatoka Adeńska (Szwecja, Finlandia, Dania) i w coraz szerszej skali siły te mają charakter ekspedycyjny (vide duńskie okręty typu Absalon.

Nie ulega wątpliwości, że także polskie siły morskie, już biorące udział w operacjach na Morzu Śródziemnym i Zatoce Perskiej (także z udziałem sił specjalnych) z racji uwarunkowań strategicznych, będą w przyszłości brały udział w licznych operacjach, w tym mających na celu ochronę żeglugi handlowej, nawet w bardzo odległych regionach. Prawdopodobny jest także udział w nich sił Wojsk Specjalnych, zważywszy na silny komponent morski jaki znajduje się w ich strukturach. Nie powinno to dziwić, gdyż swoboda żeglugi i stabilność handlu drogą morską jest w strategicznej perspektywie kluczowa dla bytu współczesnych państw.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!