Pojazdy dla sil specjalnych na MSPO 2011

Siły specjalne kojarzą się zazwyczaj z terenowymi pojazdami o otwartym nadwoziu, umożliwiającym montaż kilku stanowisk ogniowych, charakteryzującymi się wielkością oraz masą pozwalającą na ich transport pod śmigłowcem lub na jego pokładzie. Jednak obecnie trwające konflikty zbrojne, w których jedną z podstawowych broni stały się miny oraz improwizowane ładunki wybuchowe, wymuszają użycie w operacjach bojowych przez jednostki specjalne także opancerzonych pojazdów minoodpornych.

Nadal jednak w pojazdach przeznaczonych dla komandosów liczy się wysoka mobilność (taktyczna oraz strategiczna), szybkość, ładowność, autonomiczność, możliwość prowadzenia działań ofensywnych, łatwość aranżacji wyposażenia pod konkretne zadania. To oznacza m.in. możliwość zabrania dodatkowego wyposażenia i ekwipunku, zapewnienia dobrej widoczności i tzw. „świadomości sytuacyjnej” oraz łatwego montażu uzbrojenia w taki sposób, by zagwarantowany był szeroki kąt ostrzału.

Równie ważna w działaniach specjalnych podczas konfliktów asymetrycznych, gdzie istnieje wysokie ryzyko ataku przeprowadzonego za pomocą różnego typu ładunków wybuchowych, staje się ochrona przeciwminowa i balistyczna.

Iveco LMV SF

Iveco LMV jest konstrukcją dojrzałą, sprawdzoną w realnych warunkach bojowych i stale doskonaloną. Do tej pory pojazdy te w liczbie ponad 2500 sztuk nabyły armie 9 państw, z czego siedem krajów wykorzystuje je podczas działań w Afganistanie. Część z nich trafiła do żołnierzy sił specjalnych: włoskich, czeskich oraz norweskich (SPECIAL OPS 1–2/2010).

Decyzja o opracowaniu LMV Special Forces została podjęta m.in. pod wpływem wniosków i sugestii przedstawicieli użytkowników, a uwagi operatorów sił specjalnych były uwzględnianie w trakcie kolejnych faz przygotowywania konstrukcji. W rezultacie powstała wytrzymała, elastyczna platforma, zachowująca najlepsze cechy eksploatacyjno-bojowe bazowego LMV i jednocześnie zoptymalizowana pod kątem specyfiki jednostek aeromobilnych czy specjalnych. Wszędzie tam, gdzie konieczne jest skryte działanie, wymagające nieraz szybkiego przemieszczania się na długich dystansach oraz długotrwałego korzystania z własnych zapasów, a jednocześnie wymagana jest zdolność do przeprowadzenia szybkiego, skutecznego ataku bądź skutecznej obrony opartej na uzyskaniu przewagi ogniowej i częstej zmianie miejsca, tam powinien sprawdzić się nowy Iveco LMV Special Forces.

Podwozie tej odmiany przejęto ze standardowego, 7,1-tonowego Iveco M65E19WM/LMV wyposażonego w silnik Iveco F1C o mocy 190 KM (140 kW), z którym współpracują: 6-biegowa, automatyczna skrzynia przekładniowa ZF 6HP260 oraz 2-biegowa skrzynia rozdzielcza (zintegrowana z tylnym mostem), realizująca stały napęd wszystkich kół. Oba mosty mają blokady mechanizmów różnicowych, które podobnie jak blokada centralnego mechanizmu różnicowego załączane są elektropneumatycznie. Podobnie jak w Humvee czy Unimogu/Dingo, w piastach kół zainstalowano zwolnice. Na jednoczęściowych felgach, z tzw. beadlockami, montowane są bezdętkowe opony Michelin XML o rozmiarze 325/85R16. Koła wyposażone są we wkładki typu run-flat firmy Hutchinson oraz centralny układ pompowania (CTIS) z czterema poziomami ciśnienia, które można załączać w trakcie jazdy.

Taka kompletacja układu napędowego umożliwia uzyskiwanie prędkości maksymalnej nawet powyżej 110 km/h. Zawieszenie wszystkich kół jest niezależne i opiera się na sprężynach śrubowych o dużym skoku. Pojazd wyposażony jest w solidne zderzaki, które nie ograniczają kątów natarcia i zejścia, a przód dodatkowo chroniony jest osłoną rurową (tzw. „kangur”). Istnieje również możliwość zamontowania, w specjalnej dodatkowej ramie rurowej, elektrycznej wyciągarki firmy Ramsey, którą dzięki zastosowanym szybkozłączkom można łatwo zamontować także z tyłu.

W układzie hamulcowym zastosowano cztery wentylowane tarcze hamulcowe zamontowane przy obudowach mechanizmów różnicowych mostów, a system ABS został dostosowany specjalnie do warunków terenowych. Do opcji należy zaś automatyczny system kontroli (nadzoru) nad układem napędowym (ADM).

Kabina załogi LMV SF jest półotwarta, tzn. w części górnej pozbawiono ją, oprócz struktury nośnej – klatki bezpieczeństwa, jakichkolwiek stałych elementów. Pozwoliło to wydatnie zredukować masę własną pojazdu do zaledwie 5100 kg. Dzięki temu ładowność wynosi 2000 kg.

Otwarta konstrukcja, pomimo gorszej ochrony, lepiej spełnia wymagania, jakie stawiane są przed pojazdami sił specjalnych. W celu zapewnienia bezpieczeństwa załodze, Iveco zastosowało, stanowiącą również szkielet nośny, klatkę przeciwkapotażową, minimalizującą obrażenia w przypadku przewrócenia się czy koziołkowania samochodu. Klatkę bezpieczeństwa zamontowano także w bagażniku, ze względu na znajdujące się tam tylne stanowisko strzeleckie.

Obecnie klatka jest stała, jednak trwają prace nad jej wariantem składanym. Jego wprowadzenie jest o tyle istotne, iż znacząco obniży wysokość transportową pojazdu, co z kolei ułatwi przerzut LMV w ładowniach śmigłowców, nawet bez konieczności demontażu uzbrojenia. Takie rozwiązanie składanej klatki rurowej – struktury nośnej – stosowane jest m.in. w pojeździe Supacat Jackal. Problem zapewne już wkrótce zostanie rozwiązany, tym bardziej że kładziona przednia, dzielona szyba tę wysokość skutecznie redukuje, ale dopóki klatka pozostaje zamocowana na stałe, dopóty korzyści z tego kładzenia przy przewozie w ładowniach śmigłowców czy małych samolotów są żadne. Generalnie, jak podaje IVECO, LMV SF ze zredukowaną szerokością oraz ze zdemontowanym uzbrojeniem głównym mieści się w ładowni śmigłowca CH-47 Chinook. Nie będzie natomiast jakiegokolwiek problemu z jego przerzutem samolotami klasy C-130 Herkules.

Tylny przedział ładunkowy LMV SF w postaci skrzyni z niskimi burtami można zaadaptować na wiele sposobów, w celu spełnienia konkretnych wymagań związanych z realizowanymi zadaniami. Na bocznych burtach zamontowane są kosze na 20-litrowe kanistry, w których mieści się ich w sumie sześć. Na skrzyni mogą być przewożone dodatkowe zbiorniki na wodę i paliwo, plecaki z indywidualnym wyposażeniem, skrzynie z prowiantem, amunicją albo dodatkowe uzbrojenie (np. granatnik ppanc.) czy różnorodne systemy łączności. Na skrzyni można także zamontować dodatkowe stanowisko strzeleckie.

Opancerzone są drzwi, przegroda oddzielająca komorę silnika od kabiny oraz szyba przednia wykonana ze szkła pancernego. W porównaniu z wersją bazową, szyba ta jest symetrycznie dzielona w płaszczyźnie pionowej i każda z połówek może być niezależnie położona na masce. Rozwiązanie to pozwala na prowadzenie ognia z przedniego stanowiska strzeleckiego przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony dla kierowcy.

Iveco przewidziało również możliwość montażu przez samych użytkowników, w zależności od ich potrzeb, paneli zewnętrznego pancerza (stalowe lub ceramiczne) zwiększających poziom ochrony balistycznej. Pojazd wyposażony jest także w podpodłogową osłonę oraz opancerzenie nadkoli. Mając jednak na uwadze dążenie do zwiększenia mobilności i ładowności, w standardowej konfiguracji zapewnia ona jedynie pierwszy stopień ochrony przeciwminowej. W razie konieczności zwiększenia stopnia ochrony, można łatwo zamontować tzw. ciężką osłonę, pełniącą również funkcję deflektora rozpraszającego energię wybuchu, stosowaną normalnie w pozostałych odmianach LMV.

W podstawowej kompletacji w pojeździe zamontowane są 4 siedzenia z wielopunktowymi pasami oraz integralnymi zagłówkami (takie same, jak w standardowym LMV) oraz piąte, niewielkie siedzisko, zamontowane tyłem do kierunku jazdy na skrzyni ładunkowej. Sporą zaletą auta, wynikającą z dużej ładowności i pozostawienia sztywnej, wytrzymałej struktury przeciwkapotażowej, jest możliwość instalacji systemów uzbrojenia. W tym zakresie koncern pozostawia przyszłym użytkownikom bardzo dużą swobodę zarówno co do miejsca mocowania, jak i rodzaju zabieranego sprzętu. Najczęściej będą to km 7,62 mm, wkm 12,7 mm lub 40-milimetrowy granatnik automatyczny. Obecnie w podstawowej specyfikacji dostępna jest, połączona z klatką bezpieczeństwa, obrotnica, na której da się zamontować każdy z wymienionych rodzajów uzbrojenia oraz przednie i tylne stanowisko. Z górnego stanowiska strzeleckiego da się prowadzić nieograniczony ostrzał w płaszczyźnie poziomej w zakresie pełnego obrotu o 360o. Ponadto LMV SF otrzymał cztery wyrzutnie granatów dymnych, zamontowane na tzw. „kangurze” z przodu oraz dwie umieszczone z tyłu.

AMZ Świstak

Świstak to już drugi prototyp pojazdu dla sił specjalnych lub tzw. piechoty lekkiej, jaki prezentowała na MSPO firma AMZ Kutno. Pierwszą taką konstrukcję, bazującą na podwoziu Mercedes-Benz G-klasa, kutnowski producent zaprezentował kilka lat temu. W przypadku Świstaka sięgnięto po większe podwozie pochodzące od włoskiej ciężarówki marki Bremach.

Firma Bremach jest znana na świecie, szczególnie w kręgach osób uprawiających off-roadową turystykę wyprawową, choć przede wszystkim jej pojazdy to specjalistyczne terenowe ciężarówki/podwozia, będące odpowiednikiem Unimoga i często wykorzystywane w charakterze różnego rodzaju maszyn roboczych. Główne zalety włoskiej konstrukcji to: rama podwozia zbudowana z elementów rurowych wzmocnionych przez dospawane elementy o przekroju kwadratu, bardzo wytrzymałe mosty napędowe z blokadami mechanicznymi dyfrów, zawieszone na parabolicznych resorach piórowych i amortyzatorach teleskopowych oraz wspomagane podciśnieniowo hydrauliczne hamulce tarczowe (na przedniej osi wentylowane). Także układ napędowy Bremacha jest ciekawy i świadczy o przeznaczeniu tego pojazdu do ciężkiej pracy. 

W jego skład poza silnikiem (do wyboru 3 jednostki produkowane przez Fiat Power Train) wchodzi skrzynia biegów (manualna lub automatyczna) oraz skrzynia rozdzielczo-redukcyjna, zapewniająca stały napęd obu osi, wyposażona w wyjście odbioru mocy (m.in. jedno wykorzystuje pompa oleju napędzająca wyciągarkę hydrauliczną) i poza dwoma przełożeniami (drogowe i terenowe) dysponuje także półbiegami, dzięki czemu można uzyskać 24 przełożenia do jazdy do przodu i 4 do jazdy do tyłu

Do budowy Świstaka wykorzystano największe podwozie z oferty modelu Bremach T-Rex z rozstawem osi 3450 mm i dopuszczalną masą całkowitą 6000 kg. Źródło napędu kutnowskiego pojazdu stanowi turbodoładowany silnik wysokoprężny Iveco F1C z systemem common rail o pojemności 3 l, osiągający moc maksymalną 176 KM (130 kW) oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm, który współpracuje z automatyczną 5-biegową skrzynią Allison oraz opisaną wcześniej skrzynią rozdzielczą Bremach BK20P.

Świstak „dziedziczy” również po T-Rexie dobre parametry off-roadowe: głębokość brodzenia: 800 mm lub 900 mm po przygotowaniu, minimalny prześwit: 280 mm, kąt natarcia – 45°, kąt zejścia – 44°, możliwość pokonywania wzniesień o nachyleniu 45°. Jedynie kąt rampowy nie jest szczególnie korzystny, ale wynika to z długiego rozstawu osi oraz ograniczonego prześwitu podłużnego. W przypadku Świstaka dochodzą jeszcze boczne progi/podesty, które nieznacznie mogą pogarszać ten parametr.

Wymiary pojazdu to odpowiednio: 5600 mm długości, 2170 mm szerokości, 2380 mm wysokości. Rozstaw kół wynosi 1450 mm, a na stalowych rozbieralnych felgach założone są opony Michelin XZL 255/100 R16.

Strukturę nośną dla otwartego nadwozia Świstaka stanowi klatka rurowa, będąca również podstawą dla obrotnicy oraz montaży do karabinów maszynowych. Niestety, klatka nie chroni wszystkich członków załogi. Takiej ochrony pozbawiony jest tylny strzelec w przypadku rolowania pojazdu, gdyż klatka kończy się przed tylną osią. Załoga pojazdu zajmuje miejsca w układzie 2+3+1 (z przodu, po środku i z tyłu), a jej trzech członków może obsługiwać broń zamontowaną na wozie: z przodu, na obrotnicy oraz z tyłu. Dodatkowo pojazd wyposażony jest w 4 wyrzutnie granatów dymnych zamontowane na rogach środkowej części klatki rurowej. Przestrzeń ładunkową z boków zabudowano stałymi burtami pełniącymi jednocześnie funkcję luków ładunkowych (podobnie jak w australijskim Land Roverze Perentie), do których dostęp jest możliwy z zewnątrz (otwarte pokrywy mogą być użyte jako podesty) lub do niektórych – od środka.

Przednia szyba z kuloodpornego szkła jest dzielona symetrycznie, co pozwala np. na prowadzenie ognia z prawego fotela i jednoczesną ochronę kierowcy. Dzięki temu, że obie części są takie same, można je zamieniać, np. w sytuacji, gdy szyba przed kierowcą ulegnie uszkodzeniu, co pogorszy jego pole widzenia. Maska silnika oraz nadkola zostały wykonane z blachy i wzmocnione, aby można było po nich chodzić. Cała deska rozdzielcza oraz kierownica wraz z przełącznikami pochodzą z ciężarówki Bremach T-Rex. Koła zapasowe zostały zamocowane po bokach pojazdu, mniej więcej w połowie jego długości.

Nadwozie jest przygotowane do montażu dodatkowego opancerzenia, zapewniającego ochronę na poziomie 1 wg STANG 4569. Pojazd posiada także osłony chroniące jego spód przed skutkami eksplozji min na poziomie 1 wg STANG 4569. Nie zamontowano jednak na Świstaku foteli przeciwwybuchowych i jedynie dwa przednie siedzenia (z ciężarówki Bremach) posiadają pasy wielopunktowe.

Prezentowana na MSPO wersja Świstaka przeznaczona jest dla 5-osobowej załogi wraz z uzbrojeniem, wyposażeniem osobistym oraz wszystkimi niezbędnymi zapasami (amunicja, woda, paliwo, prowiant) i dodatkowym uzbrojeniem (np. granatnik ppanc., karabin wyborowy). Na pojeździe można zamontować dwa dodatkowe siedzenia, jednak wtedy zmniejszy się wielkość przestrzeni ładunkowej. Ładowność pojazdu wynosi 2100 kg.

Zaprezentowany przez AMZ Kutno pojazd należy traktować jako pewną przymiarkę do „tematu” pojazdu dla sił specjalnych, jednostek aeromobilnych czy oddziałów realizujących zadania dalekiego zwiadu lub na przykład piechoty górskiej. Jest to jeszcze prototyp posiadający wiele wad, które niestety wpływają na obniżenie jego przydatności do konkretnych działań w obecnej postaci. Do głównych mankamentów można zaliczyć m.in. brak możliwości zmniejszenia wysokości pojazdu (np. poprzez złożenie klatki), co umożliwiłoby jego transport na pokładzie śmigłowca CH-47, a w przypadku większości konstrukcji pojazdów przeznaczonych do działań specjalnych jest to jeden z priorytetów, jakie stara się osiągnąć. 

Świstak na długość i szerokość mieści się w ładowni Chinooka, ale jest za wysoki. Oczywiście wersje Humvee dla sił specjalnych nie mieszczą się w ładowni CH-47 i muszą być transportowane na zawiesiu (Świstak obecnie nie posiada uchwytów do podwieszenia), ale też z tego powodu np. 75. Pułk Rangers, którego odpowiednikiem ma być polski AGAT, posiada na wyposażeniu pojazdy RSOV (Ranger Special Operation Vehicle), bazujące na samochodzie Land Rover Defender, mieszczące się bez trudu we wnętrzu tego śmigłowca. Jedno z lepszych rozwiązań problemu wysokości pojazdu zastosowano na brytyjskich Szakalach (SPECIAL OPS 5/6 2010).

Oczywiście można przytoczyć argument, że obecnie polskie siły specjalne nie posiadają na wyposażeniu śmigłowców klasy CH-47, a więc nie mają potrzeby posiadania pojazdów mieszczących się w ładowni Chinooka. Z drugiej jednak strony, trzeba pamiętać, że jednostki podległe Dowództwu Wojsk Specjalnych ściśle współpracują z amerykańskimi oraz natowskimi siłami specjalnymi i często podczas operacji są transportowane właśnie na pokładach tych śmigłowców. Kompatybilność sprzętu ma duże znaczenie w operacjach specjalnych.

Widać też pewne niekonsekwencje w projekcie Świstaka, jak choćby brak odpowiednich foteli z wielopunktowymi pasami dla wszystkich członków załogi, które są niejako integralną częścią systemu ochrony przed skutkami eksplozji min. To trochę tak, jakby zamontować w samochodzie ABS, ale działający tylko na koła jednej osi. Brakuje też zabezpieczenia dla tylnego strzelca na wypadek przewrócenia się pojazdu (nawet na bok, co często zdarza się podczas jazdy w terenie), jego siedzisko nie ma nawet pasów. Także trzej członkowie załogi, siedzący na wysokości kół zapasowych, nie są zabezpieczeni pasami. To dziwne, zważywszy że pojazdy wojskowe uczestniczą również w wypadkach drogowych, a jednym z elementów ratujących zdrowie i życie w takich sytuacjach są właśnie pasy bezpieczeństwa...

Kolejną kwestią wymagającą przemyślenia jest zamontowanie środkowych siedzisk prostopadle do osi pojazdu „twarzami do siebie”. Siedzący na nich żołnierze mają nie tylko ograniczone pole widzenia przez koła zapasowe, ale dodatkowo jeszcze są odwróceni plecami do sytuacji rozgrywającej się na zewnątrz pojazdu. Nawet jeśli jeden z nich będzie obsługiwał broń zamontowaną na obrotnicy, to pozostali dwaj mogliby prowadzić obserwację na swoich perymetrach (np. na lewą stronę, dodatkowo chroniąc kierowcę) i w razie zagrożenia prowadzić ogień z broni osobistej. Oczywiście można umieścić siedziska załogi za kołami zapasowymi, taka sytuacja ma miejsce np. w Jackalu. Jednak fotele w brytyjskim pojeździe ustawione są w kierunku jazdy i siedzący na nich żołnierze mają wgląd w sytuację na zewnątrz pojazdu, a jednocześnie są częściowo chronieni przez koła.

Osobną kwestią jest zastosowanie siedzisk o dość mało wygodnej i ergonomicznej konstrukcji, na których trudno wytrzymać kilku-, a tym bardziej kilkunastogodzinną jazdę. Wątpliwe też wydaje się dostosowanie tych siedzisk do siedzenia na nich w pełnym oporządzeniu. Dyskusyjna jest też kwestia przymocowania bezpośrednio do siedziska tylnego strzelca uchwytu na karabin maszynowy, co wymusiło dość trwałe przytwierdzenie podstawy siedziska do podłogi skrzyni ładunkowej. To uniemożliwia jego szybki demontaż, np. w celu ewakuacji rannych na noszach.

Choć pojazd posiada dość obszerne luki ładunkowe, to wydaje się celowym zamontowanie na skrzyni ładunkowej systemu szyn z uchwytami do mocowania ładunków. Użyteczność samych schowków/luków też jest trochę dyskusyjna, gdyż do niektórych dostęp możliwy jest jedynie z zewnątrz, ale w tym wypadku zapewne przeważyła chęć zapewnienia ochrony balistycznej także ludzi znajdujących się z tyłu. Może jednak lepszym rozwiązaniem byłyby zwykłe opancerzone burty z zamocowanymi od wewnątrz uchwytami, koszami/pojemnikami?

Dyskusyjny pod pewnymi względami jest też wybór „ciężarówkowego” podwozia z dość skomplikowanym w obsłudze układem przeniesienia napędu (jeśli chcemy wykorzystać jego wszystkie możliwości w terenie), czy sztywnymi mostami zawieszonymi na resorach piórowych, co jest mniej komfortowym dla użytkowników rozwiązaniem niż zawieszenie na sprężynach śrubowych. Obecnie zresztą panuje tendencja do stosowania w pojazdach wojskowych zawieszeń niezależnych, które sprawdzają się dobrze zarówno w terenie (większy wykrzyż, mniejszy promień skrętu, skuteczniejsze tłumienie drgań), jak i podczas jazdy z dużymi prędkościami. W przypadku pojazdów dla sił specjalnych, znaczenie ma zarówno dzielność terenowa, a tej nie brakuje Bremachowi, jak i zachowanie podczas dynamicznej jazdy, a tu o wiele lepiej radzą sobie wozy z niezależnym zawieszeniem. Co ciekawe, jedną z zalet włoskiej ciężarówki jest jej mniejsza niż u konkurencji szerokość, wynosząca 1770 mm, niestety Świstak „utył” o 400 mm.

Jak widać Świstak posiada kilka wad wymagających usunięcia oraz rozwiązań, które należy dopracować. Szkoda jednak, że nie wyeliminowano ich jeszcze na etapie tworzenia koncepcji. Powstaje pytanie, czy był on w ogóle konsultowany z potencjalnymi użytkownikami? Oczywiście nie są to cechy dyskwalifikujące całkowicie ten pojazd. Można je uznać za wady wieku dziecięcego i mieć nadzieję, że zostaną wyeliminowane na dalszym etapie rozwoju konstrukcji, bo pojazd tej klasy jest bardzo potrzebny naszym specjalsom. Im z kolei życzymy konstrukcji jak najlepiej spełniającej ich wymagania.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!