MRAP-y w działaniach specjalnych

Dopiero konflikty zbrojne rozpoczęte w XXI wieku, a przede wszystkim operacje „Enduring Freedom” i „Iraqi Freedom”, „wymusiły” zmianę zarówno taktyki działań, jak i pojawienie się nowych kategorii pojazdów: transporterów opancerzonych oraz MRAP-ów (Mine Resistant Ambush Protected). Wojna z terrorem, a w zasadzie zwalczanie grup terrorystycznych prowadzących działania partyzanckie z szerokim wykorzystaniem zarówno taktyki zasadzek, jak i min pułapek oraz improwizowanych ładunków wybuchowych (także odpalanych przez zamachowców-samobójców), okazała się sporym wyzwaniem zarówno dla sił zbrojnych koalicji, samych żołnierzy, jak i używanego przez nich sprzętu. Do tego należy jeszcze dodać trudne warunki terenowe panujące w Afganistanie, aby zrozumieć, jak wysoko postawiona została poprzeczka, także przed siłami specjalnymi oraz używanymi przez nie pojazdami.

Wraz ze zmianą wymogów operacyjnych oraz pojawieniem się nowych zagrożeń ewoluować musiały też wykorzystywane wozy, co nie było i nie jest łatwym zadaniem, zważywszy na konieczność spełnienia często wykluczających się wzajemnie wymogów.

Special Operations Vehicles

Założenia istotne przy tworzeniu tego typu pojazdów, będących mobilną platformą bojową przeznaczoną do działań jednostek specjalnych, można scharakteryzować w kilku punktach:

• mobilność, w rozumieniu możliwości pokonywania trudnego terenu, prędkości, zwrotności,
• autonomiczność, czyli zasięg działania oraz możliwość transportu zaopatrzenia/zapasów pozwalających na długie operowanie w oderwaniu od sił własnych,
• wielozadaniowość/uniwersalność, czyli możliwość wykorzystania danej konstrukcji zarówno w misjach rozpoznania/zwiadu (Special Reconnaissance) oraz bezpośredniego działania/akcji (Direct Action),
• możliwość zamontowania uzbrojenia pozwalającego na uzyskanie przewagi ogniowej nad potencjalnym przeciwnikiem operującym w danym teatrze działań,
• przystosowanie do taktycznego transportu lotniczego, w tym na pokładzie lub podwieszeniu pod śmigłowcem klasy CH-47 lub CH-53.

Istotne są więc dwa elementy charakteryzujące pojazd: mobilność oraz ładowność, które decydują o tym, czy dana konstrukcja będzie użyteczna, czy nie. W odpowiedzi na rosnące zagrożenie ze strony min, modyfikację taktyki ich użycia oraz rozwój IED (Improvised Explosive Device), w tym pojawienie się nowych rodzajów zapalników czy „urządzeń wybuchowych”, jak formowane wybuchowo penetratory EFP (Explosively Formed Penetrator) oraz zmotoryzowanych zamachowców-samobójców (VBIED – Vehicle Borne IED), konieczne było doposażenie pojazdów SOF w opancerzenie oraz nowe systemy ochronne. Ze względu jednak na ograniczone możliwości konstrukcji, jak w przypadku Land Rover Defender, Humvee, Mercedes-Benz G-Wagen, stanowiących bazę dla SOV, konieczne stało się poszukiwanie nowych platform. Tak do jednostek specjalnych trafiły zarówno Supacaty HMT 400/600 SRV/OAV (Surveillance and Reconnaissance Vehicle/Offensive Action Vehicle), jak i MRAP-y.

Afrykańskie początki

Użycie pojazdów minoodpornych w działaniach specjalnych, a w szczególności w operacjach przeciwpartyzanckich, nie jest „odkryciem” XXI w. Podobnie, jak to miało miejsce w przypadku pojazdów taktycznych SOF, także MRAP-y i wykorzystanie ich również przez jednostki specjalne mają swoje początki na kontynencie afrykańskim, a konkretnie w dwóch konfliktach, często określanych wspólnym mianem: Bush War. Pierwsza z wojen, tocząca się w latach 1964–1979 na terenie Rodezji (obecnie Zimbabwe), nazwana właśnie od terenów, na jakich toczyły się walki – wojną w buszu (Bush War) była typową wojną domową, gdzie siły rządowe zwalczały narodowowyzwoleńczą partyzantkę. W ramach armii rodezyjskiej działały także siły specjalne, jak SAS czy powstała w 1973 roku jednostka Selous Scouts (nazwa pochodzi od nazwiska brytyjskiego podróżnika i myśliwego Fredericka Courteney’a Selousa). To właśnie Rodezyjczycy zaczęli budować w wojskowych warsztatach pierwsze improwizowane minoodporne wozy opancerzone, wykorzystując przede wszystkim podwozia użytkowanych w armii ciężarówek, takich jak Bedford, Mercedes-Benz i Unimog. Jedną z takich konstrukcji były, używane przez Selous Scouts i SAS, pojazdy o nazwie Pig (różniące się między sobą wyglądem i konfiguracją opancerzonego nadwozia), stworzone na podwoziu Unimoga 406.

Druga wojna, tzw. Border War lub Angolan Bush War, rozgrywająca się w latach 1966–1989 i będąca jednym z najdłuższych konfliktów afrykańskich, prowadzona była głównie na terenie północnej Namibii (wtedy zwanej Południowo–Zachodnią Afryką), będącej wówczas 5. prowincją RPA oraz południowej Angoli. Jak wiele z wojen afrykańskich, tak i ta swoje podłoże miała w czasach kolonialnych i ruchach narodowowyzwoleńczych czarnych mieszkańców Afryki. Nie był to konwencjonalny konflikt, do jakiego szykowały się wtedy siły zbrojne NATO i Układu Warszawskiego, choć zaangażowane były w niego siły regularne prowadzące działania manewrowe czy wypadowe. Jednak miał on także swoje drugie oblicze – wojnę partyzancką, polegającą głównie na zwalczaniu przez siły zbrojne (SADF – South Africa Defence Forces) oraz bezpieczeństwa/policji (SAP – South Africa Police) Republiki Południowej Afryki, bojówek SWAPO (South West Africa Pepole’s Organization) wspieranych przez Angolę i stacjonujący tam kontyngent kubański. Najskuteczniejszą jednostką specjalną prowadzącą działania przeciwpartyzanckie (COIN Counter-Insurgency) był stworzony w 1978 roku Koevoet (z afrykanerskiego – łom). Noszący od 1985 roku oficjalną nazwę SWAPOL – COIN (South-West African Police Counter-Insurgency Unit) wykorzystywał w swoich akcjach m.in. pojazdy minoodporne Casspir.

Powodem powstania i użycia pojazdów minoodpornych zarówno w Rodezji, jak i RPA były oczywiście miny podkładane przez nieregularne i regularne oddziały przeciwnika, ale także mała tolerancja na straty po stronie sił rządowych, które miały ograniczone możliwości wykorzystania zasobów mobilizacyjnych białej ludności (choć po stronie „białych” walczyli także i czarni żołnierze). Chcąc prowadzić działania przeciwpartyzanckie, zarówno Rodezyjczycy, jak i Afrykanerzy musieli znaleźć skuteczne rozwiązanie pozwalające na zabezpieczenie sił własnych przed minami (rozwinięcie różnych metod wykrywania i neutralizacji) oraz skutkami ich eksplozji. Należy przy tym zaznaczyć, że afrykańskie MRAP-y, jak Casspir, zapewniały bardzo wysoką mobilność i pozwalały tropić ślady oddziałów partyzanckich niezależnie od warunków terenowych i zagrożenia ze strony różnego rodzaju min (lądowe, pułapki). Nie bez powodu Casspiry nazywane były „Kalahari Ferrari”. Swoisty renesans konstrukcji minoodpornych przyszedł wraz z niepomyślnym rozwojem konfliktów w Iraku i Afganistanie.

Znaczący wpływ na rozwój pojazdów kategorii MRAP miał wzrost liczby ataków dokonywanych w Iraku za pomocą improwizowanych ładunków wybuchowych (IED), jaki nastąpił w latach 2004–2005 i późniejszy „eksport” tej taktyki do Afganistanu. To wpłynęło nie tylko na morale żołnierzy, ale także na społeczne poparcie dla interwencji w Iraku i Afganistanie. Problem ten stał się nie tylko natury wojskowej, ale także politycznej. Dotyczył on również sił specjalnych i używanych przez nie pojazdów taktycznych, w których opancerzenie czy odporność na eksplozje min były kwestią drugo-, a nawet trzeciorzędną.

MRAP-y dla komandosów?

Pojazdy minoodporne nie są oczywiście pozbawione wad, które wynikają z pewnych cech ich konstrukcji. Jedną z nich jest wysoka sylwetka, a co za tym idzie, wysoko położony środek ciężkości pojazdu oraz związana z tym gorsza stabilność w trakcie jazdy. Nie są to też małe wozy, co w połączeniu z ich wysoko położonym środkiem ciężkości wymaga od kierowcy posiadania większych umiejętności w kierowaniu. Duże gabaryty mogą też utrudniać poruszanie się nimi w terenie zabudowanym lub po wąskich górskich drogach. Także ograniczona liczba drzwi (często jedne, umieszczone z tyłu), utrudniająca szybkie wsiadanie i wysiadanie, oraz ograniczona widoczność, zmniejszająca świadomość sytuacyjną znajdującej się w pojeździe załogi, nie są cechami „pożądanymi” przez operatorów sił specjalnych.

Na przykładzie wielu konstrukcji pojazdów minoodpornych widać też, jak trudno jest zachować odpowiedni balans pomiędzy ochroną, wagą (i rozmiarami) a mobilnością. Jest to tzw. „iron triangle”, czyli współzależność pomiędzy ochroną, ładownością a mobilnością, i decyduje ona o przydatności danej konstrukcji do realizacji konkretnych zadań. Poprawa każdego z tych elementów odbywa się najczęściej kosztem pozostałych, a więc gdy zwiększamy masę opancerzenia, tracimy ładowność oraz pogarsza się mobilność pojazdu. Z kolei gdy zależy nam na wysokiej mobilności, będziemy zmniejszać poziom ochrony balistycznej czy przeciwminowej.

Kluczowym elementem są oczywiście kilogramy, których musi wystarczyć na niezbędne uzbrojenie, wyposażenie, opancerzenie, zapasy itp., a to wszystko z kolei musi „zmieścić” się w dopuszczalnej masie całkowitej danego pojazdu. Im cięższy pojazd, tym większej mocy silnik jest potrzebny, trzeba zastosować bardziej wytrzymałe, a co za tym idzie większe i cięższe elementy zawieszenia itp., a to wszystko pociąga za sobą wzrost masy całej konstrukcji.

Nie bez znaczenia jest także zagrożenie negatywnym wpływem zastosowania MRAP-ów na realizację działań COIN oraz SSTR (stability, security, transition and reconstruction). Chodzi tu zarówno o skłonność żołnierzy do pozostawania w bezpiecznych wnętrzach pojazdów, jak i wpływ tych wozów na postawy wobec sił koalicji wśród miejscowej ludności.

Pomimo tych wad MRAP-y trafiły do jednostek specjalnych, przy czym należy zaznaczyć, że wybór padł na najbardziej mobilne konstrukcje. Jednymi z pierwszych były produkowane w RPA przez należące do koncernu BAE Systems zakłady OMC Land Systems pojazdy rodziny RG-31. Już w latach 2005–2006 US Army oraz Dowództwo Operacji Specjalnych (USSOCOM) zakupiły 242 egzemplarze wersji Mk3 (pod nazwą Pathfinder) i Mk5, które zostały przede wszystkim skierowane do Iraku. W kolejnych latach zakupione zostały też liczne egzemplarze najnowszej odmiany – RG-31 Mk5E. 

Inną konstrukcją mającą południowoafrykańskie korzenie, a używaną przez amerykańskie siły specjalne pod nazwą Armoured Utility Vehicle, są RG-33, zarówno w wersji dwu- (4×4), jak i trzyosiowej (6×6). Wersje SOF RG-31 i RG-33 różnią się od „zwykłych” RG m.in. zamontowanymi zdalnie sterowanymi stanowiskami strzeleckimi CROWS II/Protector firmy Kongsberg (z zamontowanym wkm M2), dodatkowymi montażami dla karabinów maszynowych przy tylnych włazach, rozbudowanymi systemami łączności oraz zagłuszania sygnałów radiowych oraz termalnym wizjerem dla kierowcy. Na pojazdach tych mogą być także montowane zestawy dodatkowego opancerzenia, pozwalające na zwiększenie poziomu ochrony w zależności od potrzeb.

W 2005 roku w ręce „specjalsów”, tym razem australijskich, trafiły pierwsze Bushmastery, które pierwotnie zostały wysłane do Afganistanu wraz z żołnierzami z Reconstruction Task Force (RTF). Pojazdów tych używali (i nadal używają) komandosi wchodzącego w skład SOTG (Special Operation Task Group), 4. Batalionu Royal Australian Regiment (4 RAR, obecnie 2 Commando). Dzięki opancerzeniu, pojemności i ładowności oraz mobilności, Bushmastery PMV (Protected Mobility Vehicle) okazały się w warunkach afgańskich konstrukcją bardziej uniwersalną niż stosowane wcześniej Land Rovery SRV (Surveillance and Reconnaissance Vehicle).

Australijskie MRAP-y zostały w połowie 2008 roku zakupione także przez brytyjskie siły specjalne (24 szt.) i przydzielone do działającej w Iraku Task Force Black. Brytyjskie Bushmastery IMV (Infranty Mobility Vehicles) zostały wyposażone w zdalne sterowane stanowiska Protector, zestawy dodatkowego opancerzenia, zagłuszarki oraz rozbudowane osłony rurowe przodu, tzw. bull-bary, pozwalające na taranowanie/spychanie przeszkód (np. pojazdów, bram itp.).

Afgańskie MRAP-y

Wymienione wcześniej wady pojazdów minoodpornych w trudnych warunkach afgańskich szczególnie obniżyły użyteczność tych konstrukcji. Jednak zważywszy na rosnące zagrożenie ze strony różnego rodzaju ładunków wybuchowych, które w Afganistanie dodatkowo powiększają setki tysięcy min umieszczonych tam jeszcze w czasach interwencji ZSRR oraz późniejszej wojny domowej, nie można było zrezygnować z użycia MRAP-ów. Potrzebny okazał się pojazd, który mógłby być skutecznie wykorzystany do takich zadań jak: patrole w górach, ochrona konwojów, rozpoznanie oraz w charakterze nośnika systemów łączności i dowodzenia, czy do wsparcia działań sił specjalnych przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu ochrony. W związku z tym rozpoczęto poszukiwanie konstrukcji lepiej dostosowanej do afgańskich warunków terenowych.

Szczegółowe wymogi dla MRAP All-Terian Vehicle (M-ATV), bo tak została nazwana nowa kategoria wozów, zostały ogłoszone pod koniec 2008 r. Ogólnie rzecz ujmując, M-ATV powinien dojechać wszędzie tam, gdzie nie mógł dotrzeć żaden pojazd kategorii MRAP, biorąc pod uwagę przede wszystkim warunki terenowe w Afganistanie. Stąd w dokumentach dotyczących M-ATV położono szczególny nacisk na jednoczesne zapewnienie odpowiedniej ochrony załogi, możliwości terenowych oraz manewrowości. M-ATV zostały także zamówione przez US SOCOM – w specjalnie stworzonej przez firmę Oshkosh Defence odmianie SFV (Special Forces Vehicle).

M-ATV SFV powstał w ścisłej współpracy z US SOCOM i charakteryzuje się większymi przednimi oknami, zmodyfikowaną przestrzenią ładunkową, na której ma być montowane specjalistyczne wyposażenie, różne w zależności od realizowanych działań. Dostęp do „bagażnika” możliwy będzie także przez specjalny właz zamontowany w tylnej ścianie kabiny/cytadeli, wewnątrz której znajdą się miejsca dla 5 (w pojazdach uzbrojonych w zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie CROWS II) lub 4 żołnierzy (w pojazdach z wieżyczką O-GPK dla „gunnera”).

W 2009 r. zostały także zainicjowane przez Biuro Programu MRAP (MRAP Joint Program Office) prace nad „przeszczepieniem” systemów niezależnych zawieszeń do znajdujących się w operacyjnym użyciu pojazdów tej kategorii. Dzięki wymianie układu zawieszenia zależnego na niezależny można częściowo poprawić ich mobilność, szczególnie w trudnym, pełnym nierówności terenie, manewrowość oraz komfort jazdy (dzięki skuteczniejszemu tłumieniu drgań). Zresztą dobrze spisujące się w Afganistanie Bushmastery posiadają właśnie niezależne zawieszenie.

Pierwszą konstrukcją, która otrzymała nowe zawieszenie, był Cougar, w którym zastosowano niezależny układ firmy Oshkosh Defence – TAK-4. Równolegle zaczęto testować podobne rozwiązania dla innych MRAP-ów: RG-31, RG-33, MaxxPro, a więc wszystkich typów pojazdów minoodpornych używanych w Afganistanie przez Siły Zbrojne USA. Zestawy zawieszeń TAK-4 są montowane również w RG-33, RG-31 używanych przez jednostki podległe US SOCOM.

Jaka będzie przyszłość pojazdów taktycznych SOF? Czy zupełnie odkryte, lekkie wozy, jak np. M1040 DPV (Desert Patrol Vehicle) nie są już przydatne? Czy przyszłość jest przed pojazdami opancerzonymi, jak np. te powstające w ramach programu JLTV (Joint Light Tactical Vehicle)? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na te pytania. Na pewno nadal podstawowym problemem będzie znalezienie odpowiedniego balansu pomiędzy mobilnością, ochroną (to nie tylko samo opancerzenie, ale również wiele innych systemów i elementów wyposażenia) a ładownością, pozwalającą na zabranie potrzebnego uzbrojenia, amunicji, zapasów itp.

Ze względu na te trzy czynniki, których znaczenie będzie różnić się w zależności od realizowanych działań, potrzebne będą różne pojazdy. Można oczywiście poszukiwać uniwersalnych platform, które dzięki swojej konstrukcji pozwolą na dostosowywanie ich do konkretnych zadań, jednak zawsze będzie to pewien kompromis. Zresztą już teraz siły specjalne używają różnego typu pojazdów: od motocykli, quadów, poprzez cywilne samochody terenowe (Non-Standard Tactical Vehicle), czy dedykowane konstrukcje, jak Supacat HMT 400 SRV/OAV lub AGF Serval, a kończąc na transporterach opancerzonych, jak należące do Delta Force – Pandury AGMS 6×6 (Armored Ground Mobility System) oraz MRAP-ach.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!