Marine security - piractwo morskie i branża ochrony uzbrojonej statków – stan obecny i prognoza na rok 2021

W roku 2000 według oficjalnych statystyk IMB (International Maritime Bureau), opierających się wyłącznie na zaraportowanych przypadkach przez kapitanów statków, doszło do 469 aktów piractwa i zbrojnej napaści na statki. Jak pokazały dwie dekady XXI wieku, jest to na chwilę obecną rekordowy wynik, choć w kolejnych latach liczba ataków zbliżyła się do niego już dwukrotnie, w roku 2003 i 2009.

Problemowi zbrojnych napadów na statki handlowe na otwartym morzu towarzyszą również porwania samych statków, których szczytowa liczba w okresie ostatnich dwudziestu lat przypadła na rok 2010 – 53 porwane statki. Dotyczyła ona tak naprawdę okresu trzech lat 2008–2010, w których dochodziło do porwania po 49 statków rocznie.

Oceniając skalę piractwa w okresie ostatnich 20 lat zauważalne są trzy kwestie:

• Po pierwsze, liczba ataków tego typu układa się w sinusoidę z kulminacjami przypadającymi mniej więcej co dziesięć lat. Jeżeli taki trend się utrzyma, to kolejny szczyt powinien nastąpić w latach 2021–2023.
• Po drugie, rozkład aktów pirackich w poszczególnych latach pokrywa się z rozkładem wyodrębnianych w ramach nich samych porwań statków i ich załóg.
• Ostatnią kwestią jest zmieniający się akwen występowania największej częstotliwości tego typu zdarzeń. O ile przez 10 lat liderem pod tym względem był tzw. Róg Afryki i Zatoka Adeńska, to aktualnie do ataków pirackich dochodzi częściej w rejonie Cieśniny Malaka oraz po zachodniej stronie Afryki.

Piratom rozgłos przyniosła hollywoodzka produkcja filmowa pt. „Kapitan Phillips”, a w Polsce kolejne doniesienia o porwanych kapitanach i marynarzach statków handlowych w rejonie Somalii, w tym z rodakami na czele. Był to efekt „przebicia” się do globalnej świadomości zagrożenia powodowanego przez piractwo i jego wpływu na gospodarkę światową, jakiemu towarzyszył kolejny szczyt liczby dokonanych napaści przypadający na rok 2006. Jednak dopiero od 2009 roku przepisy międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu zezwalają kapitanowi statku wpuszczenie na pokład uzbrojonej ochrony.

Odpowiedni aneks uchwalono właśnie z powodu kolejnej fali nasilających się ataków pirackich i porwań statków. Wówczas wspólnota międzynarodowa, w tym Unia Europejska i NATO, postanowiły takim atakom przeciwdziałać i rozpoczęły operacje morskie „Atlanta” i „Ocean Shield”. Również Federacja Rosyjska skierowała do walki z piratami swoje okręty wojenne.5 maja 2010 r. zmierzający do Chin tankowiec „Moskowskij Uniwiersitiet”, około 565 km od wybrzeży Jemenu, u wejścia do Zatoki Adeńskiej, został porwany przez piratów. W zbiornikach pływającego pod banderą Liberii statku znajdowała się ropa naftowa o wartości ok 52 milionów dolarów. Następnego dnia jednostka została uwolniona przez rosyjskich komandosów z okrętu „Marszał Szaposznikow”. W trakcie operacji komandosi pojmali 10 piratów, a jednego zabili. Uwolniono też całą załogę tankowca – 23 osoby. Sześciu somalijskich piratów zostało zatrzymanych przez siły morskie Unii Europejskiej, przeniesionych na Seszele i oskarżonych o „popełnienie aktu piractwa”. Oskarżonym grozi 30 lat pozbawienia wolności, jeśli dojdzie do ich skazania.Dołek w cyklu koniunkturalnym ataków pirackich nastąpił w latach 2016–2017, kiedy to liczba raportowanych ataków spadła poniżej 200 rocznie, odpowiednio 191 w roku 2016 i 180 w roku 2017.

Najniższy odnotowany wyniki w obecnym stuleciu to 162 ataki, do których doszło w roku 2019. Pokazały się nawet prognozy, że nadchodzi kres ery współczesnego piractwa i tym samym konieczności zatrudniania ochrony zbrojnej statków handlowych w newralgicznych miejscach na świecie. Wydaje się jednak, że na takie optymistyczne wiadomości jest jednak za wcześnie i powtórka związana z całkowitą likwidacją tego procederu na oceanach, tak jak stało się to w XVII wieku na Morzu Bałtyckim (wówczas najbardziej aktywnym piracko akwenie świata), nie dojdzie do skutku.

Pandemiczny w związku z COVID-19 rok 2020 wydaje się potwierdzać zaobserwowany w ostatnich dwudziestu latach trend. Jeżeli będziemy trzymać się dotychczasowego układu, to był to pierwszy rok wzrostu liczby ataków do 195, a tym samym powrót do poziomu sprzed czterech lat. Incydenty te obejmowały m.in. trzy porwania statków, 11 przypadków ostrzelania statków, 20 prób ataków oraz 161 wtargnięć na pokłady statków.

Rok 2021 będzie decydujący w zakresie potwierdzenia rozpoczęcia się kolejnego wzrostowego cyklu liczby ataków pirackich w skali świata. Jeżeli to się potwierdzi, to kolejny punkt kulminacyjny będzie spodziewany za mniej więcej 5 lat, czyli w roku 2026 i ma szansę wówczas przekroczyć znów poziom 400 ataków. Jak będzie, zobaczymy, ale taki obraz jawi się na bazie analizy statystyk w tym zakresie za okres ostatnich dwudziestu lat.

Dopełnieniem całego spektrum zagrożeń dla światowej żeglugi handlowej są akty rozbojów morskich, do których dochodzi już nie na wodach międzynarodowych, ale bliżej brzegów, na akwenach podlegających jurysdykcji konkretnych państw. Rozboje morskie stanowią jednak osobną kategorię zagrożeń dla statków i wymagają stosownej odpowiedzi ze strony państw, na których wodach dochodzi do takich zdarzeń, co ogranicza pole działania dla komercyjnych podmiotów świadczących usługi uzbrojonej ochrony statków.

Inną kwestią jest odpowiedź na pytanie, co jest prawdziwą przyczyną cyklicznego spadku liczby pirackich napaści na statki handlowe. Z jednej strony, za źródła tego procederu uważa się biedę i brak alternatywnej formy zarobkowania przez społeczności rybackie w kluczowych dla globalnej żeglugi regionach świata oraz absolutny brak kontroli państwa na morzu w regionach, gdzie mamy do czynienia z tzw. państwami upadłymi, jak np. Somalia czy Jemen (szczególnie obszar dawnego Jemenu Południowego). Jednak w latach 2016–2019 nie doszło do zmiany sytuacji pod względem poziomu życia miejscowej ludności na lepszą, co mogłoby odciągać miejscowych od zajmowania się piractwem.

Zasadniczo sytuacja tylko się pogarszała, w związku z trwającym konfliktem w Jemenie i postępującym spadkiem dostępności ryb na łowiskach w rejonie Somalii. Dlatego bardziej prawdopodobne jest to, że realny wpływ na redukcję ataków na statki ma już powszechnie praktykowane zapewnianie im uzbrojonej ochrony Maritime Security Operative. Ocenia się, że obecnie bez zbrojnej asysty na pokładzie pływa jedynie 5–10% jednostek oceanicznych pływających między Kanałem Sueskim a Sri Lanką.

Choć porwania statków dla okupu stanowią tylko mały procent wszystkich incydentów pirackich, a promil względem ogólnej liczby eksploatowanych statków handlowych w skali globalnej, to jednak stawki żądanego okupu sięgają milionów dolarów. Przykładowo, we wrześniu 2008 roku u wybrzeży Somalii piraci uprowadzili należący do ukraińskiego armatora statek MV „Faina”, w ładowniach którego znajdował się transport czołgów. Jednostka była przetrzymywana przez prawie pół roku, do momentu przekazania okupu wysokości 3,2 mln dolarów. W tym samym roku piraci porwali saudyjski supertankowiec „Sirius Star” z dwoma Polakami na pokładzie. W tym przypadku okup zapłacony przez armatora wyniósł również ok. 3 mln dolarów.

Zmienia się jednak geografia występowania piractwa na świecie. Choć ciągle występuje ono na linii równika, to jeszcze w latach 90. XX wieku najwięcej pirackich ataków dokonywano w regionach Azji Południowo-Wschodniej. Z kolei w pierwszej dekadzie XXI wieku statystyki wskazywały na Róg Afryki i Zatokę Adeńską jako najbardziej zagrożone dla żeglugi akweny.

W 2008 roku łączna liczba zgłoszonych ataków była w tym regionie większa niż suma wszystkich aktów piractwa odnotowana w pozostałych częściach świata. Zgodnie z corocznym raportem IMB, w roku 2020 znów doszło do relokacji zogniskowania piractwa, tym razem w rejon Afryki (Nigeria) oraz ponownie Azji Południowo-Wschodniej. Ataki pirackie w rejonie Zatoki Gwinejskiej stają się coraz częstsze i bardziej niebezpieczne. Według danych IMB ponad 80% piratów było uzbrojonych w broń.

Wszystkie odnotowane w 2020 roku porwania statków oraz dziewięć z jedenastu przypadków ostrzelania statków wydarzyły się właśnie w tym rejonie. Na to nakłada się kolejny czynnik – porwania samych marynarzy, które odnotowano w 25% przypadków właśnie w Zatoce Gwinejskiej. To jest więcej niż średnia takich przypadków w innych regionach świata.

Zmianie ulega w tym rejonie również odległość od brzegu dokonywanych ataków – ulega ona zwiększeniu. Według IMB najdalsza pozycja zaatakowanego statku w 2020 roku znajdowała się blisko 200 mil morskich od brzegu. Wzrost liczby porwań statków oraz zwiększenie odległości od linii brzegowej świadczą o rosnących możliwościach technicznych piratów w Zatoce Gwinejskiej, a to jest pewne novum w tym regionie w odniesieniu do lat wcześniejszych. Biorąc pod uwagę ten niebezpieczny trend, IMB zaleca statkom w regionie pozostawanie w odległości co najmniej 250 mil morskich od wybrzeża.

Według różnych danych, światowy rynek w zakresie firm zajmujących się ochroną statków na akwenach niebezpiecznych liczy ich ponad 400, przy czym w Polsce zarejestrowane są cztery, które mają uprawnienia do prowadzenia tego rodzaju szkoleń (a nie tylko wybranych elementów szkolenia lub tylko rekrutacji wstępnej dla zagranicznych firm szkolących). Aktualnie pracownicy kontaktowi tych firm przeciwdziałają pirackim napadom szczególnie w regionie Oceanu Indyjskiego, a obecność cywilnej, ale uzbrojonej ochrony jest wymagana głównie ze strony firm ubezpieczeniowych działających na rynku frachtów morskich.

Na rynku firm w tej branży dominują podmioty z Wielkiej Brytanii, USA i Izraela. Z kolei do najbardziej wymagających pod względem doświadczenia oczekiwanego od kandydata do pracy zaliczają się tacy armatorzy jak Shell.Według szacunków jednej z krajowych firm tego sektora kursanci z Polski stanowią ok. 20–25% z ogólnej liczby zainteresowanych kursami MSO. Jeżeli te szacunki są poprawne, to rynek szkoleniowy MSO liczy ok. 12 tys. ludzi szkolących się co roku w tym obszarze.

W Polsce szkolą się również kandydaci z innych krajów, w tym z: Europy Środkowej i Wschodniej: Rumunii, Bułgarii, Hiszpanii, Ukrainy, Łotwy, Litwy, Chorwacji, Włoch, Grecji, Francji, Macedonii.

Z kolei armatorzy niemieccy preferują zatrudnianie wyłącznie swoich rodaków, ale mimo to Polacy również kończą kurs „German Flag”, uprawniający do pełnienia obowiązków ochroniarzy również na pokładzie jednostek pływających pod banderą tego państwa.

Przewiduje się na podstawie obserwacji z ostatnich 10 lat, że w dalszej perspektywie rynek MSO będzie w coraz większym stopniu eksplorowany przez pracowników pochodzących z Europy Centralnej i Wschodniej. Mało któremu Brytyjczykowi opłaca się podejmować taką pracę przy niezmiennej od wielu lat stawce wynoszącej ok. 3500– 4000 USD/miesiąc. Nasi rodacy pomimo tych samych stanowisk i obowiązków co koledzy z Wielkiej Brytanii nie mogą liczyć na to samo wynagrodzenie. Często jest to tłumaczone tym, że w UK życie jest o wiele droższe niż na Wyspach. Dla naszego regionu to ciągle atrakcyjne pieniądze, a praca w tym charakterze pozwala znaleźć godziwe zajęcie wielu odchodzącym do rezerwy żołnierzom. Mało która branża daje im możliwość utrzymania kontaktu z bronią i zarabiania ok. 8–10 tys. zł/miesiąc.

Do pracy w uzbrojonych zespołach ochrony mogą się zgłaszać byli żołnierze i policjanci oraz funkcjonariusze straży granicznej. Armatorzy wymagają udokumentowanej służby w formacjach posługujących się na co dzień bronią, dlatego mundur strażacki czy strażnika miejskiego nie jest tu przepustką do pracy. Kandydaci na MSO poznają m.in. międzynarodowe prawo morskie, techniki ratownicze, przećwiczą obsługę broni. Po zakończeniu kursu zdobędą uprawnienia członka zespołu ochronnego walczącego z piratami.

Pracę w ochronie statków poprzedza każdorazowo ustalenie zasad współpracy z kapitanem danego statku oraz harmonogramu pracy. Ochronie przekazywane są informacje na temat szczegółów trasy oraz samego statku. Zespół ochrony statku wchodzi na pokład najczęściej na wytyczonej trasie, gdzie dana jednostka przepływa. Często zespół ochronny jest już kilka dni na statku, zanim dana jednostka będzie w strefie HR. Jest to związane z tym, że grupa ochronna ma również inne wytyczone zadania do realizacji na danej jednostce, zanim wpłynie ona  w rejony zagrożenia piractwem, tzw. HRA-High Risk Area. Zadaniem członków zespołu jest sprawdzenie, czy jednostka jest przygotowana na wejście w taką strefę.

W branży Maritime Security zaczął również obowiązywać protokół BMP4, stworzony specjalnie z myślą o zabezpieczeniu statków przechodzących przez strefę bezpośredniego zagrożenia atakiem pirackim. W ramach zawartych w nim zasad stosuje się szereg zabezpieczeń, np. dookoła burt statku rozkładane są zapory z koncentryny, zabezpieczane są również drzwi, włazy i luki. Jedno z pomieszczeń na statku przeznacza się na tzw. cytadelę – z reguły są to pomieszczenia maszynowni, tak zwany ostatni punkt oporu w razie wtargnięcia uzbrojonych napastników na pokład statku.

W pomieszczeniu cytadeli obrońcy oraz członkowie załogi mają do dyspozycji racje wody i żywności na 72 godziny. Marynarka Wojenna ma około 80 godzin na podjęcie interwencji, przejęcie statku i odparcie lub pojmanie napastników. Jednak dzieje się to tylko wtedy, kiedy zespół ochronny, kapitan i reszta załogi są bezpieczni, i wszyscy marynarze znajdują się w cytadeli.

W czerwcu 2018 roku wszedł w życie kolejny protokół w tym obszarze, BMP5, zawierający zaktualizowane przydatne i kompleksowe wytyczne wprowadzające skuteczne środki ochrony załóg, statków i ładunku podczas tranzytu przez Morze Czerwone, Zatokę Adeńską, Ocean Indyjski i Morze Arabskie. Nowa wersja zastąpiła wcześniejszy protokół BMP4.

Zbiór dobrych praktyk zawartych w BMP5 został zaakceptowany przez wiele głównych stowarzyszeń żeglugowych działających na świecie, koncentrując się na następujących wymaganiach:

1.  Zrozumieć zagrożenie: zagrożenia morskie są dynamiczne i uzyskanie aktualnych informacji o zagrożeniach ma kluczowe znaczenie dla oceny ryzyka i podejmowania decyzji.
2. Przeprowadzanie oceny ryzyka: firmy muszą przeprowadzać oceny ryzyka i określać środki ochrony statku.
3.  Wdrożenie środków ochrony statku, takich jak utwardzenie statku, szkolenie załogi, wzmocnienie obserwacji i postępowanie zgodnie z wytycznymi państwa bandery i Międzynarodowych Przepisów Morskich.
4.  Zgłoszenie: niezwykle ważne jest zgłaszanie wszelkich incydentów i podejrzanych działań do UKMTO i rejestracja w MSCHOA. Ponadto, gdy statki zostaną zaatakowane, muszą wysyłać sygnały o niebezpieczeństwie.
5. Współpraca: operatorzy MSO i Międzynarodowe siły bezpieczeństwa muszą współpracować, aby zapobiegać incydentom pirackim, dlatego istnieje potrzeba współpracy z innymi siłami morskimi i wojskowymi, z organami ścigania w celu zachowania dowodów i środków zapobiegania piractwu oraz terroryzmowi morskiemu.

Niezależnie od ww. wytycznych stowarzyszenia żeglugowe uruchomiły własną branżową witrynę internetową dla firm i marynarzy poszukujących wskazówek dotyczących szerokiego zakresu zagadnień związanych z bezpieczeństwem morskim, m.in. tego, w jaki sposób uniknąć ataków pirackich i napadu z bronią w ręku na statki handlowe i ich załogi.

Globalne wytyczne dotyczące zwalczania piractwa opierają się na założeniu, że „jeśli napastnicy nie mogą wejść na statek, to nie mogą go przejąć”, wskazując szereg zachowań, które są kluczowe dla niedopuszczenia do porwania statku przez piratów. W celu ograniczenia napadów pirackich zaleca się kapitanom statków stosowanie 6 zasad:

• zasada „NIE bądź sam” zaleca, aby zgłosić się do odpowiedniego centrum raportowania, by zarejestrować tranzyt w strefie niebezpiecznej. Współpracuj z wojskiem lub innymi służbami zwalczania piractwa, jeśli realizują one takie misje; zaleca się, aby AIS był włączony,
• zasada „NIE daj się wykryć” – zaleca śledzenie systemu NAVWARNS i odwiedzanie odpowiednich stron internetowych ze znanymi lokalizacjami pirackimi. Zaleca się przemyślenie odpowiedniego poziomu oświetlenia statku, jaki należy zastosować w obszarach ryzyka,
• zasada „Nie być zaskoczonym” – zwiększenie czujności, np. poprzez punkty obserwacyjne, kamery CCTV i radar,
• zasada „NIE bądź wrażliwy”, według której należy stosować widoczne (odstraszające) i fizyczne (zapobiegawcze) środki ochrony statku; zalicza się do nich podobnie jak we wcześniejszym protokole BMP4 koncentrynę oraz użycie środków gaśniczych, w tym węży z wodą oraz piany gaśniczej itp. Zaleca się również zapewnienie dodatkowej ochrony osobistej zespołom na mostku,
• zasada „NIE wchodź na pokład”, która zaleca zwiększenie do maksymalnej prędkości statku oraz manewrowanie statkiem bez znacznego zmniejszania prędkości,
• zasada „NIE daj się kontrolować” zaleca postępowanie zgodnie z dobrze wyćwiczonymi procedurami i ćwiczeniami, a korzystanie z cytadeli tylko po uprzednim uzgodnieniu, ponieważ uzyskanie wojskowej odpowiedzi na zgłoszenie ataku pirackiego nie jest gwarantowane.

W Polsce dla kandydatów dostępne są dwie możliwości szkolenia i podjęcia pracy w charakterze członka MSO. Pierwsza to wariant, w którym kandydat sam osobiście opłaca kurs z własnych funduszy lub może skorzystać z rekonwersji dla wojskowych. Jest to kwota 8 tys. zł za dwutygodniowy kompleksowy kurs. Kandydat aplikujący na stanowisko operatora morskiego powinien udokumentować minimum 4 lata służby wojskowej służby w policji lub w straży granicznej.Kandydaci w ramach takiego kursu zdobywają książeczkę żeglarską, realizując wszystkie szkolenia z zakresu STCW – czyli przewidziane dla marynarzy umiejętności używania środków ratunkowych i przetrwania na morzu, przeszkolenie z zakresu udzielania pierwszej pomocy w standardzie TC3 oraz certyfikat MARITIME FIREARMS COMPETENCY Certificate – certyfikat kompetencji umiejętności użycia broni oraz międzynarodowe świadectwo zdrowia ENG1.

Każda część szkolenia jest praktyczna i wymaga zaliczenia poszczególnych ćwiczeń, np. w zakresie obsługi broni jest to strzelanie na wymaganych dystansach 100, 200 i 300 metrów oraz prowadzenia ognia w sytuacji stresowej.

Na koniec zdaje się egzamin ze znajomości SOP-a obowiązującego w danej firmie, do której aplikuje się o pracę.

Drugi wariant zakłada te same szkolenia, ale bez wykładania własnych pieniędzy. Kandydat, który zakwalifikuje się na kurs sponsorowany, nie ponosi żadnych kosztów. Przyszły pracodawca wykłada pieniądze na kurs za kandydata, które następnie potrąca najczęściej w trzech ratach w trakcie pierwszego kontraktu. Kilkanaście spółek armatorskich i linii żeglugowych praktykuje zatrudnianie wyłącznie ochroniarzy z Polski. Jednak trzeba sobie zdawać sprawę, że sektor uzbrojonej ochrony statków poddał się obowiązującemu w żegludze morskiej trendowi poszukiwania tańszych pracowników. Niektórzy armatorzy korzystają z usług firm, których członkowie pochodzą z Ukrainy, Indii lub Filipin. Wynika to z przeprowadzonego przez linie żeglugowe rachunku zysków i strat oraz rachunku prawdopodobieństwa.Zmienia się również samo podejście do osób pracujących w tej branży oraz logistyczne zabezpieczenie ich działalności przez firmy. Dotyczy to zarówno kwestii transportu i przechowywania broni palnej i amunicji zarówno na pokładach statków oraz na lądzie, jak i samego przerzutu osób z lądu na dany statek i z powrotem.

W związku z procedurami wprowadzanymi przez lokalne władze w poszczególnych krajach oraz powszechną korupcję, członkowie zespołów ochrony nie mogą mieć przy sobie na lądzie nawet scyzoryka. Ponadto wprowadza się zalecenia, aby swoim ubiorem również upodabniali się do zwykłego członka załogi statku, a nie eksspecjalsa, ponieważ może to powodować dodatkowe kontrole przy zejściu na ląd, a tym samym  zagrożenie podczas oczekiwania całego zespołu na lądzie w wynajętym hotelu czy willi na kolejny rejs.

Pewnym rozwiązaniem obu problemów (broni i bezpieczeństwa zespołów ochrony pomiędzy rejsami) jest już stosowany system, tzw. „platform”, czyli statków zabezpieczenia logistycznego wynajętych przez firmy ochroniarskie, na których zespoły ochrony odpoczywają lub oczekują na kolejne zadanie. Jednostki takie operują na wodach międzynarodowych i pozwala to unikać ewentualnych trudności w relacjach z organami administracji państw na lądzie. Takie rozwiązanie przekłada się również na wzrost poziomu bezpieczeństwa osób pracujących w tej branży i wydaje się zapobiegać zagrożeniu dla żeglugi handlowej, jakim jest morski terroryzm.

Piractwo to nie jedyne zagrożenie, na które panaceum są uzbrojeni ochroniarze. W opinii ekspertów, pomimo statystycznie niewielkiego ryzyka napadu rabunkowego na morzu w dalszej perspektywie rosnącym zagrożeniem dla światowej żeglugi będzie motywowany ideologicznie terroryzm.

Jeden ze strategów i ideologów Al-Kaidy – Mustafa Setmarian Nasar aka Abu al – Suri Mus ab, w swoim dziele „Global Islamic Resistance Call” (Da’wat al-muqawamah al-islamiyyah al-’alamiyyah ), które zostało opublikowane w grudniu 2005 roku w internecie, nawoływał do atakowania statków stojących w portach.

Do podobnych działań nawoływał również Osama Bin Laden.

Wydaje się więc, że morska ochrona statków będzie się dalej rozwijać również w trzeciej dekadzie XXI wieku. Firmy ochrony z tego sektora nadal się rozwijają i nadal rekrutują obywateli z różnych Państw. Jeżeli spełnia się wszystkie wymagane kryteria i chce się pracować w tym sektorze, praca jest obecnie pewna.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!