Terroryzm morski: Al-Kaida w poszukiwaniu nowych celów

Al-Kaida już dawno deklarowała swoje zainteresowanie transportem morskim, a w szczególności łańcuchem transportu ropy naftowej. Przeprowadziła samobójczy atak na supertankowiec MV Limburg w 2002 roku, kiedy to łodzią wybuchową przewożącą na swoim pokładzie ok. 100–200 kg TNT zaatakowano na redzie portu Yemen tankowiec wiozący około 297 000 baryłek ropy. W wyniku ataku doszło do przebicia podwójnego kadłuba tankowca i oprócz pożaru, który zajął jednostkę, 50 000 baryłek ropy znalazło się w morzu. W ataku zginęło oprócz terrorysty-zamachowcy dwóch członków załogi.

W tym samym roku trzech działaczy Al-Kaidy (wszyscy byli Saudyjczykami) zostało aresztowanych i skazanych w Maroku za planowanie ataków na amerykańskie statki w Cieśninie Gibraltarskiej. W ich zeznaniach także pojawił się wątek holenderskiej szkoły nurkowania. Licencja płetwonurka ze wspomnianej szkoły była także w posiadaniu podejrzanego z Salafi ckiej Grupy Kaznodziejstwa i Walki (GSPC), Kasim Al-Aliego (vel Abu Ilal). Al-Ali został aresztowany w maju 2003 r. razem z innymi 11 podejrzanymi. Wszyscy zostali później wypuszczeni ze względu na brak dowodów. Jednym z podejrzeń było to, że przeszkoleni płetwonurkowie mogli zostać wykorzystani do działań terrorystycznych o charakterze dywersji podwodnej, podkładając IED pod okręty wojenne lub, co bardziej prawdopodobne, właśnie pod tankowce.

W 2004 roku pojawiają się w mediach kolejne informacje o zainteresowaniu Al-Kaidy tankowcami, urządzeniami przesyłowymi i terminalami przeładunkowymi. Wywiad USA w tym roku ujawnił informację o tym, że Al-Kaida i Jemaah Islamiah planowała w Indonezji przechwycenie tankowca i przekształcenie go w pływającą bombę. Obszar zagrożony ewentualnym atakiem obejmował także Indonezję, Singapur i Malezję.

Jeden ze strategów i ideologów Al-Kaidy – Mustafa Setmarian Nasar aka Abu al-Suri Mus’ab w swoim 1600-stronicowym dziele „Global Islamic Resistance Call” (Da’wat al-muqawamah al-islamiyyah al-’alamiyyah), które można śmiało określić podręcznikiem walki współczesnego bojownika jihadu, a które dotarło do szerszych gremiów poprzez internet w grudniu 2005 roku, nawoływał do atakowania statków stojących w portach. Abu al-Suri Mus’ab wskazywał jako potencjalne cele zachodnie statki pływające po Morzu Śródziemnym, a także szlaki żeglugowe. W swoim dziele zauważył potrzebę atakowania zachodnich statków na Bliskim Wschodzie, ze względu na ich strategiczne i ekonomiczne znaczenie. Pisał: „Duża część gospodarki zachodniego świata funkcjonuje w oparciu o te przejścia w kontekście handlowym i surowcowym (ropa).

Poza tym przekraczają je floty, lotniskowce i śmiercionośne rakiety przeznaczone dla naszych dzieci i żon… Te przesmyki powinny zostać zamknięte, żeby te siły inwazyjne odeszły od nas. To [może zostać osiągnięte] dzięki atakowaniu statków amerykańskich i ich sojuszników przez stawianie min i zatapianie statków lub przez grożenie atakami terrorystycznymi przeciwko nim, aktami piractwa oraz poprzez użycie siły, kiedy to tylko możliwe”.

W roku 2010 doszło do dziwnego, acz istotnego incydentu, który umknął mediom i dotyczył tajemniczego wybuchu, który dotknął japoński tankowiec VLCC M STAR w dniu 28 lipca 2010 roku w pobliżu wejścia do Zatoki Perskiej w Cieśninie Ormuz. Załogę statku należącego do Mitsui O.S.K. Lines Ltd. stanowiło 31 osób: 15 marynarzy z Indii i 16 z Filipin. W wyniku eksplozji jeden z oficerów statku został lekko ranny.

Kilka dni trwały spekulacje na temat powodów eksplozji (nie zaobserwowano bezpośrednio wykonawców zamachu), m.in. sugerujące wątek zderzenia z okrętem podwodnym czy ruchy tektoniczne. Przerwano je 4 sierpnia 2010 roku, kiedy to na forach związanych z jihadem pojawiła się informacja o tym, że za atak wzięła odpowiedzialność terrorystyczna organizacja islamska powiązana z Al-Kaidą – Brygady Abdullaha Azzama. W ogłoszeniu o odpowiedzialności wystosowanym przez AAB napisano, że atak został przeprowadzony przez Ugrupowanie Yusufa Al-Uyeyri, które jest nazwane na cześć ważnego saudyjskiego członka Al-Kaidy, zabitego w 2003 roku. Podano także motyw – chęć „osłabienia heretyckiego reżimu, który zdominował kraje muzułmańskie i zabiera im ich surowce”...

Poza tym w ogłoszeniu napisano, że: „Grupa Waszych braci Mudżahedinów z Kompanii Yusufa Al-Uyeyri, wchodzącego w skład Brygad Abdullaha Azzama, dokonała zwycięskiego ataku na ważne ekonomicznie dla heretyckiego reżimu połączenie, po północy w środę (28.07.2010); bohaterski męczennik Ayyub Al-Taishan wysadził się w powietrze przy japońskim tankowcu M STAR w Cieśninie Ormuz pomiędzy ZEA a Omanem (...)”.

W tekście nadmieniono, że region Cieśniny Ormuz został wybrany jako miejsce ataku, ponieważ „jest on wypełniony wrogimi statkami”. Oficjalne wzięcie odpowiedzialności za zamach zostało opublikowane w internecie tydzień po ataku. Zostało ono opóźnione dla pewności, że członkowie organizacji zdążą spokojnie dotrzeć do swoich baz. Atak został przeprowadzony, aby pomścić pozbawienie wolności szejka Omara Abd Al-Rahmana, który odsiaduje wyrok dożywocia w USA za udział w próbie wysadzenia Twin Towers w 1993 r. Ogłoszenie nie wyjaśnia, dlaczego wybrany został japoński statek, ale wygląda na to, że chodziło o łatwość, z jaką można było przeprowadzić atak, oraz o możliwość dotarcia do celu. W dodatku treść ogłoszenia nie zawiera informacji o sposobie przeprowadzenia tego ataku terrorystycznego. Co ciekawe, palec „szahida” na zdjęciu wskazuje na ekranie laptopa sylwetkę innego tankowca niż VLCC M STAR (VLCC SIRIUS STAR lub jego siostrzaną jednostkę pływającą w barwach arabskiego armatora VELA International).

6 sierpnia 2010 roku wysoki rangą pracownik Straży Wybrzeża ZEA (dokąd statek przybył po ataku) potwierdził, że badania przeprowadzone przez zespół ekspertów dowiodły użycia IED – „łodzi wybuchowej”, która podpłynęła blisko tankowca. W czasie odczytu nagrań z VDR (Video Date Recorder) bezpośrednio przed atakiem odkryto dwie niewielkie łodzie w pobliżu burty statku, które zachowywały się podejrzanie i często zmieniały kurs. Po wybuchu VDR zarejestrował na ekranie radarowym w miejscu dwóch łodzi już tylko jedno echo. Badania prowadzone przez Japończyków z „Japan Transport Safety Board” i Narodowy Morski Instytut Badawczy także potwierdziły ten wątek. Podobnie jak Departament Morski Ministerstwa Transportu USA (MARAD). Trudno teraz powiedzieć, dlaczego wybuch spowodował tak stosunkowo małe straty. 

Przyczyn może być kilka: od złego doboru ilości materiałów wybuchowych, poprzez błąd terrorysty-samobójcy, po brak profesjonalizmu na etapie planowania i wykonania operacji. Podobnie jak to miało miejsce w czasie ataku samobójczego na USS SULLIVANS, do którego doszło 3 stycznia 2000 roku w Jemenie, kiedy to źle przygotowana łódź wypełniona materiałem wybuchowym utonęła, nie dopływając do celu. Nie można wykluczyć, iż była to tylko próba przed poważniejszym atakiem lub testowanie systemu ochrony i możliwości taktycznych terrorystów. Co zabrzmi interesująco, służby wywiadowcze uzyskały informacje o planowanym ataku terrorystycznym w rejonie Cieśniny Ormuz. Wywiad Marynarki Wojennej USA podawał już w czerwcu 2010 roku informacje o zagrożeniu atakiem dla statków uprawiających żeglugę w cieśninie ze strony małych łodzi. Informacja została przekazana w ogólnodostępnych dla armatorów meldunkach bieżących tej instytucji.

Atak na statek w Cieśninie Ormuz (łączącej Zatokę Perską i Omańską), która jest uważana za jedną z najważniejszych tras żeglugowych na świecie, był dobrym pomysłem z taktycznego punktu widzenia. Blisko 40% światowego transportu ropy naftowej przechodzi właśnie przez tę cieśninę.

Tak jak już wcześniej wspomniano, wątek zainteresowania systemem transportu morskiego produktów ropy naftowej pojawił się w materiałach znalezionych przy zabitym Osamie bin Ladenie w Pakistanie. Z przejętych po zabitym liderze Al-Kaidy dokumentów wynika, iż organizacja latem 2010 roku ponownie planowała uprowadzenie i wykorzystanie tankowców do przeprowadzenia ataków terrorystycznych.

Źródła rządowe USA podały, iż Al-Kaida oprócz niszczenia tankowców, co wymagałoby dużej ilości materiałów wybuchowych, rozważała również uszkodzenie statków i spowodowanie wycieku ropy do morza. Zaatakowanie tankowców miało spowodować kryzys gospodarczy na Zachodzie. Al-Kaida szukała informacji na temat specyfi ki konstrukcji tankowców oraz terminali obsługujących przeładunek ropy. Organizacja była zainteresowana przejęciem praktyk somalijskich piratów, którzy odnieśli ogromne sukcesy w ostatnich latach w uprowadzaniu tankowców metodą abordażową z wykorzystaniem małych łodzi.

Działania somalijskich piratów w 2008 roku wskazały, jak bezbronne i bezradne wobec jakiegokolwiek aktu przemocy na morzu mogą być statki, także te do przewozu produktów naftowych. Sytuacja związana z uprowadzeniem jednego z największych na świecie tankowców typu VLCC (Very Large Crude Carrier) SIRIUS STAR, porwanego przez somalijskich piratów uzbrojonych w kbk AK i RPG 2, którzy, jak się później okazało, nie potrafi li nawet wchodzić po jego schodach, obnażyła jednoznacznie podatność tego typu jednostek na ataki asymetryczne. Piraci niejednokrotnie od czasu uprowadzenia VLCC SIRIUS STAR atakowali i z sukcesem uprowadzali inne tankowce z grupy: Panamaksów, Afromaksów, Suezmaksów czy właśnie VLCC. Za jeden z nich, VLCC IRENE SL, uzyskali rekordowy okup zapłacony za uwolnienie statku i załogi, wynoszący 13,5 mln USD. Piraci nie tylko pokazali, jak łatwo można uprowadzić statki, ale dowiedli także, że mogą je wykorzystywać po uprowadzeniu do swoich celów. 

W samym tylko 2010 roku piraci wykorzystywali, jako „statki-matki” następujące tankowce: MV POLAR, MV HANIBAL II, MV AL NISIR AL SAUDI oraz wiele innych, a także tankowiec do przewozu LPG MV YORK. Statki te operując na Oceanie Indyjskim z piratami (w przeciwieństwie do innych uprowadzonych jednostek, które na zapłacenie okupu oczekiwały na bezpiecznych kotwicowiskach u wybrzeży Somalii) były wykorzystywane jako baza dla grup uderzeniowych piratów i schronienie w czasie monsunów. Piraci dowiedli, że potrafi ą wykorzystywać uprowadzone jednostki do swoich celów, a więc mogliby ich użyć również do staranowania innych jednostek, obiektów portowych czy zablokowania portów i szlaków żeglugowych.

Skoro dowiedli tej możliwości Somalijczycy, tym bardziej staje się to realne w przypadku terrorystów przeszkolonych w obozach treningowych lub w czasie działań bojowych w Iraku i Afganistanie.

Nie wiadomo, czy celem wykrytych 16 maja br. przez siły morskie w operacji NATO „Uniefied Protector” dwóch podejrzanych RIB-ów poruszających się ze znaczną prędkością ze Zlintanu w kierunku portu w Misracie u wybrzeży Libii były tankowce. Wiadomo jednak, że gdy siły NATO zareagowały wysyłając okręty i śmigłowiec do zbadania podejrzanych jednostek, jeden z RIB-ów został porzucony, a drugi uciekł z dużą prędkością na Zachód, w kierunku Zlintanu.

W czasie kontroli zatrzymanej jednostki odkryto na niej duże ilości materiałów wybuchowych (około jednej tony) oraz dwa manekiny. Wszystko wskazuje na to, że RIB miał być wykorzystany do ataku terrorystycznego, jako „łódź wybuchowa”, skierowana przeciwko statkom zapewniającym dostawy do Misraty. Wysoce zastanawiające pozostaje również znalezienie manekinów, gdyż dotychczasowe ataki były realizowane przez islamskie sieci terrorystyczne powiązane z Al-Kaidą jako zamachy samobójcze.

Wydaje się, że Al-Kaida dostrzega nie tylko wrażliwość i podatność samych statków na atak, ale także interesują ją trasy żeglugowe. Określone zostały tzw. „Shipping Choke Points”, czyli trasy dostaw ropy naftowej kontrolowane przez państwa muzułmańskie (co może być czynnikiem ułatwiającym przygotowanie i przeprowadzenie ataku). Ze względu na znaczenie wspomnianych punktów w globalnym łańcuchu dostaw ropy naftowej atak terrorystyczny przeprowadzony na którykolwiek z nich, związany z zakłóceniem ruchu lub jego całkowitym czasowym zablokowaniem, mógłby mieć poważne konsekwencje dla gospodarki światowej.

Konsekwencje te mogłyby być jeszcze większe, gdyby doszło do ataków symultanicznych w kilku z tych punktach. Podobnie poważne skutki dla globalnej gospodarki mogłyby powstać w przypadku uszkodzenia uprowadzonego tankowca i spowodowania zanieczyszczenia poprzez „wypuszczenie” ropy do morza. Wystarczy wspomnieć kilka przykładów katastrof ekologicznych z udziałem tankowców, aby wyobrazić sobie ich ewentualne skutki. Na przykład wejście na skały u wybrzeży Bretanii MV AMOCO CADIZ 16 marca 1978 roku, w następstwie którego nastąpiło przełamanie się kadłuba statku przewożącego w swoich zbiornikach 220 000 ton ropy naftowej, spowodowało wyciek do morza i zanieczyściło 250 km wybrzeża – straty sięgnęły 3 mld USD. 

Podobne zdarzenie z wejściem 30 czerwca 1989 roku na skały w rejonie Prince William Sound’s Bligh Reef na Alasce pływającego pod amerykańską banderą zbiornikowca MV EXXON VALDEZ spowodowało przedostanie się do morza 70 000 ton ropy naftowej. W konsekwencji skażone zostało 600 Mm wybrzeża, a straty związane z katastrofą oszacowano na 2,5 mld USD. Po samobójczym ataku Al-Kaidy na wspomniany wcześniej MV Limburg straty oszacowano na 45 mln USD, a Jemen, którego porty w następstwie tego ataku były omijane w obawie o bezpieczeństwo, stracił dodatkowe 3,8 mln USD. Natomiast po zatonięciu MV PRESTIGE, które nastąpiło około 270 Mm od wyspy Cies u wybrzeży Hiszpanii, koszty związane z neutralizacją rozlewu 11 000 ton oleju oraz zanieczyszczenia wybrzeża Galicji czy z późniejszym wypompowywaniem ropy z leżącego na głębokości 3900 metrów wraku oszacowano na około 1 mld USD.

Od czasu gwałtownego wzrostu piractwa morskiego w rejonie Rogu Afryki w 2009 roku, doszło do wzrostu znaczenia bezpieczeństwa morskiego. Na początku użycie uzbrojonych zespołów bezpieczeństwa wzbudzało wiele kontrowersji. Morskie organizacje międzynarodowe obawiały się, iż użycie broni przeciwko piratom spowoduje eskalację przemocy ze strony tych ostatnich. Zapominając o tym, iż poziom agresji ze strony piratów skierowanej przeciwko członkom załóg jest już wysoki w momencie ataku, zaś działania uzbrojonej ochrony mają na celu obronę statku, a tym samym także marynarzy. Wiele obaw rodziło też przebywanie na statku „obcych” ludzi z bronią. 

W tym roku temat uzbrojonej ochrony na statkach zyskał na znaczeniu. Międzynarodowa Organizacja Morska IMO przygotowała bowiem poradnik dla armatorów, dotyczący zasad doboru dostawców usług bez- pieczeństwa. Poradnik zawiera m.in. kryteria, którymi armatorzy powinni się sugerować przy wyborze firmy zapewniającej uzbrojoną ochronę statku. W dokumencie eliminuje się jako wiarygodne firmy nieposiadające „doświadczenia morskiego”, a poleca wykwalifikowanych i posiadających niezbędne kursy (m.in. Oficera Ochrony Statku oraz Podstawowe Kursy wg STCW 95) pracowników. Również niektóre państwa rozpoczęły działania mające na celu regulacje prawne wykorzystania uzbrojonej ochrony na statkach pływających pod ich banderą. Między innymi USA i Wielka Brytania wypowiedziały się za wykorzystaniem uzbrojonej ochrony statków. Dzisiaj szacuje się, iż około 30% statków pływających w rejonie Rogu Afryki wykorzystuje uzbrojoną ochronę na swojej burcie. Widać przy tym tendencję zwyżkową. 

Armatorzy, którzy do niedawna uspokajali się statystyką mówiącą, iż z łącznej liczby pływających w tamtym rejonie 20 000 statków rocznie uprowadzanych jest tylko około 0,1%, zostali postawieni „pod ścianą”. Coraz częściej ubezpieczyciele podnoszą i tak bardzo wysokie stawki ubezpieczeniowe dla armatorów, którzy wcześniej uciekali się do półśrodków i zatrudniali na przykład nieuzbrojonych konsultantów. To kolejny czynnik przyczyniający się do dynamicznego rozwoju sektora MarSec. Nie można wykluczyć, iż jeśli dojdzie do skutecznych ataków terrorystycznych wymierzonych w jednostki pływające, uzbrojone zespoły bezpieczeństwa trafią także na pokłady statków pływających w rejonach wysokiej aktywności terrorystycznej.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!