Morski terroryzm

Należy liczyć się z tym, że terroryści działając na morzu mogą dziś z powodzeniem dokonywać również ataków podwodnych. W 2002 r. duński kontr- wywiad odkrył, że na terenie tego państwa w szkołach nurkowania szkoliło się na kursach od 50 do 150 kursantów muzułmańskiego pochodzenia. Po bliższym przyjrzeniu się sprawie okazało się, że kilku z nich utrzymywało kontakty z islamskimi organizacjami ekstremistycznymi. Jeden z kursantów pochodzenia irackiego, szkolący się w holenderskim Eidhoven, niedaleko Amsterdamu, bardzo często podróżował do Północnej Afryki i krajów wspierających terroryzm islamski. Często także był gościem dwóch największych portów światowych: Rotterdamu i Amsterdamu. W 2003 r. członkowie organizacji Grupa Abu Sayyafa uprowadzili w jednej z wypoczynkowych miejscowości Malezji inżyniera z ośrodka wypoczynkowego, biorąc go błędnie za instruktora nurkowania. Mężczyzna miał szkolić członków organizacji w technikach nurkowania. Również do malezyjskich służb specjalnych dotarła informacja od jednego z właścicieli szkół nurkowych w Kuala Lumpur, który powiadomił o tym, że zgłosiło się do niego kilku podejrzanych Malajów, którzy byli zainteresowani nauką nurkowania, ale w ogóle nie interesowała ich technika dekompresji, która jest warunkiem bezpiecznego wynurzenia się spod powierzchni. To tylko kilka przykładów, które mogą się wydawać pozornie mało istotne w związku z powszechnością sportu nurkowego oraz dostępu do sprzętu, w tym także do aparatów o obiegu zamkniętym.

Organizacje terrorystyczne do ataków spod powierzchni wody mogą również używać miniaturowych okrętów podwodnych. Okrętów takich używają już od kilku lat kartele narkotykowe do przerzutu narkotyków poza systemami obserwacyjnymi straży przybrzeżnej. Jest kilka przykładów, że organizacje terrorystyczne również weszły w posiadanie miniaturowych okrętów podwodnych. W 2000 r. kolumbijscy policjanci odnaleźli w warsztacie samochodowym nieopodal Bogoty gotowe do montażu sekcje kadłuba miniaturowego okrętu podwodnego o długości 32,7 m i wyporności 200 ton. Natomiast inne ugrupowanie terrorystyczne, lankijska organizacja separatystyczna Tamilskie Tygrysy Wyzwoliciele Islamskiego Ilamu (LTTE), budowała w małych warsztatach stoczni jachtowej w Phuket i w pobliskich miejscowościach Chalong Village i Rawai Villager trzy miniaturowe okręty podwodne. Materiały oraz dokumenty, które przejęły fi lipińskie siły bezpieczeństwa w zdobytych obozach Islamskiego Frontu Wyzwolenia Moro (MILF), wskazują na to, że i ta organizacja usiłowała zbudować jednostkę o długości 13,75 m obsadzoną przez dwuosobową załogę, mogącą transportować czterech płetwonurków bojowych.

Niestety żegluga pasażerska i promowa zostaje nadal daleko w tyle, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, w odróżnieniu do np. lotnictwa cywilnego, które znacząco rozwinęło się w tej dziedzinie po atakach z 2001 r., wypracowując nowe procedury i wprowadzając nowe przepisy.

Jak „wdzięcznym” celem ataku terrorystycznego może być prom, świadczy przykład ataku terrorystycznego na filipiński prom „Super- Ferry 14”, kiedy to w ataku bombowym członkowie grupy Abu Sayyafa poprzez eksplozję 5 kg ładunku TNT, wniesionego na pokład w sprzęcie fotograficznym, spowodowali śmierć 119 pasażerów i członków załogi, a ranili 300 osób. Jak wrażliwy na wszelkiego rodzaju ataki jest prom, równie wyraźnie może świadczyć przykład wydarzenia z 7 kwietnia 1990 r., kiedy to w pożarze wywołanym przez piromana na pokładzie promu „Scandinavian Star”, kursującego z Oslo do Frederikshavn w Danii, zginęło w cieśninie Skagerrak u wybrzeży Norwegii 158 z 482 pasażerów. Jak wielkie straty ludzkie i finansowe wiążą się z zatopieniem jednostek przewożących pasażerów, potwierdzają także światowe katastrofy: „Titanica”, „Estonii”, „Admirała Nachimowa”, „Tamparasa II”, „Dona Paz” czy „Neptune”.

Prom czy też statek pasażerski może stać się równie dobrze jak samolot obiektem do uprowadzenia zakładniczego, mającego na celu uzyskanie okupu lub spełnienie żądań (obecnie np. wycofania wojsk z Iraku lub Afganistanu), albo wypuszczenie przetrzymywanych w więzieniu terrorystów. Dobrze znany jest przykład z 1985 r., gdy terroryści z Palestyńskiego Frontu Ludowego porwali wycieczkowiec „Achille Lauro”, żądając uwolnienia pięćdziesięciu aktywistów arabskich więzionych w Izraelu. Do podobnego zdarzenia doszło w przypadku tureckiego promu pasażerskiego na Morzu Czarnym w 1996 r., kiedy to 9 uzbrojonych rebeliantów czeczeńskich przetrzymywało przez dwa dni 255 pasażerów, zwracając uwagę świata na problem czeczeński. Warto wspomnieć, że na pokładach niektórych promów bywają przewożone również szczególnie niebezpieczne materiały wybuchowe (klasa I), takie jak dynamit, amunicja i detonatory.

Wyjątkową gratką dla terrorystów jest atak na statek do przewozu lub system transportu LNG, choć na szczęście taki obiekt dotychczas nie był celem ataku terrorystycznego. Jednak według najbardziej pesymistycznych wizji ekspertów, atak na statek do przewozu LNG o poj. 130 000 m3 (standardowy statek LNG) za pomocą łodzi wypełnionej materiałami wybuchowymi lub lekkim samolotem może doprowadzić do gigantycznej eksplozji, o mocy porównywalnej z detonacją ładunku jądrowego. Strefa całkowitego materialnego zniszczenia wynosiłaby nie mniej niż 5600 m, zaś ludzie doznawaliby jeszcze oparzeń w odległości do 10 000 m od epicentrum. Wizja zadania takich strat jest bardzo kusząca dla organizacji terrorystycznych, dlatego tak ważna jest profesjonalna ochrona statków i terminali LNG. Amerykanie mają w tej materii bardzo rygorystyczne przepisy – m.in. wokół gazowców wprowadzono strefę zakazaną dla poruszania się innych jednostek – dwumilową z dziobu oraz milową po stronie każdej z burt i rufy. Jednostki, które wejdą w obszar wymienionej strefy zamkniętej, mogą zostać ostrzelane przez ochronę gazowca. Dodatkowo na okres jego wejścia do portu ograniczany jest ruch na pobliskich lotniskach. Przed podobnym dylematem związanym ze specyficzną ochroną samego terminalu zarówno od strony morza, jak i przewozu LNG, staną niedługo właściciele budowanego w Świnoujściu gazoportu. W wielu krajach taką ochroną zajmują się zmilitaryzowane firmy ochrony (Private Military Companies).

Wielu armatorów i decydentów portowych niestety nie dostrzega tego problemu i bagatelizuje zagrożenia, często uważając, że działania konieczne związane z wymaganiami kodu ISPS (Międzynarodowego Kodu Ochrony Statku i Obiektu Portowego) – ograniczające się najczęściej do wyznaczenia oficera ochrony armatora i statku czy oficera ochrony obiektu portowego, wypełnienia i sporządzenia planów ochrony oraz poddawanie ich audytom – jest już wystarczającym działaniem na rzecz bezpieczeństwa. Patrząc przez pryzmat wydanych pieniędzy na właściwe środki ochrony oraz szkolenie personelu wybierają ze źle pojętej oszczędności półśrodki, nie dostrzegając, że tym samym otwierają furtkę dla możliwych, znacznie kosztowniejszych i bardziej tragicznych konsekwencji.

Kmdr ppor. rez. mgr inż. Sebastian Kalitowski – były oficer GSP MW „Formoza”, obecnie prezes Maritime Safety & Security Ltd.