Morski terroryzm
US DoD, USCG
Analitycy badający terroryzm oraz eksperci bezpieczeństwa od dawna zwracają uwagę, że w najbliższym czasie może dojść do ataków terrorystycznych wymierzonych w obiekty gospodarki morskiej oraz elementy żeglugi. O tym, jak łatwym celem ataków terrorystycznych mogą być statki, niech świadczy choćby ostatni wzrost aktywności pirackiej w rejonie Rogu Afryki. W samym tylko 2009 roku doszło do 406 ataków o charakterze aktu piractwa morskiego, z czego 202 zakończyły się sukcesem.
Zobacz także
dr Anna Grabowska-Siwiec PEGASUS - krótka historia narzędzia do totalnej inwigilacji
Historia oprogramowania szpiegowskiego o wdzięcznej nazwie Pegasus, czyli mityczny latający koń, zdominowała na kilka lat polskie życie polityczne. Niewykluczone, że zakup i użycie tego systemu wobec przedstawicieli...
Historia oprogramowania szpiegowskiego o wdzięcznej nazwie Pegasus, czyli mityczny latający koń, zdominowała na kilka lat polskie życie polityczne. Niewykluczone, że zakup i użycie tego systemu wobec przedstawicieli ówczesnej opozycji miały wpływ na wyniki wyborów z 15 października 2023 r. Wynik dla kupujących zaskakujący. Ten nowoczesny system inwigilacyjny wdarł się do wyobraźni zwykłych ludzi i już na zawsze zostanie synonimem totalnej inwigilacji wbrew prawu i zasadom etycznym. Stał się również...
Łukasz Kominek Wykorzystanie bezzałogowych statków powietrznych do zwalczania zagrożeń terrorystycznych
Bezzałogowe statki powietrzne (UAV) stają się coraz bardziej zauważalnym elementem nowoczesnych działań w zakresie monitorowania, a także zwalczania zagrożeń terrorystycznych. Zastosowanie UAV obejmuje...
Bezzałogowe statki powietrzne (UAV) stają się coraz bardziej zauważalnym elementem nowoczesnych działań w zakresie monitorowania, a także zwalczania zagrożeń terrorystycznych. Zastosowanie UAV obejmuje niezwykle szeroki zakres działań – zaczynając od zbierania informacji na temat potencjalnych zagrożeń, kończąc na przeciwdziałaniu oraz zwalczaniu terroryzmu.
Tomasz Spych Choroby okopowe
W dobie powszechnej cyfryzacji, rozwiniętej techniki satelitarnej, laserowej i optoelektronicznej, jeszcze parę lat temu spotykaliśmy się z powszechną opinią, że konflikty zbrojne znane nam z powieści...
W dobie powszechnej cyfryzacji, rozwiniętej techniki satelitarnej, laserowej i optoelektronicznej, jeszcze parę lat temu spotykaliśmy się z powszechną opinią, że konflikty zbrojne znane nam z powieści historycznych oraz filmów są dalece odległą przeszłością, która nie ma prawa się powtórzyć. Nikt z nas, a prowadziłem tego typu rozmowy w różnych środowiskach, nie przypuszczał nawet, że jakakolwiek ze stron konfliktu walcząc ze sobą doprowadzi do tego, że za skrawek ziemi, czasami wielkości 1 km kwadratowego,...
Łatwość, z jaką grupie Somalijczyków zaledwie przy użyciu trzech łodzi i 4,5-metrowej drabiny udało się opanować jeden z największych statków świata – supertankowiec VLCC „Sirius Star” pokazuje, jak tak istotne obiekty są podatne na ewentualny atak i jak łatwy do opanowania mogą stanowić cel dla terrorystów. Przejęcie tankowca z 2 milionami baryłek ropy lub gazowca LNG ze 130 000 m3 gazu może być porażającym argumentem i silną kartą przetargową w przypadku wysuwania jakichkolwiek żądań ze strony porywaczy. Wystarczy wspomnieć katastrofy ekologiczne i konsekwencje ekonomiczne związane z wejściem na mieliznę MT „Exxon Valdez” w Zatoce Księcia Wiliamma u Wybrzeży Alaski w 1998 r. W wyniku rozdarcia pojedynczego kadłuba na skałach rozlało się do morza od 11 do 35 milionów galonów surowej ropy naftowej, skażając tym samym ok. 1900 km linii brzegowej. Warto przypomnieć przypadek MT „Prestige”, gdy wskutek eksplozji jednego ze zbiorników ładunkowych, rano 19 listopada 2002 r. statek ten zatonął 250 km od wybrzeży hiszpańskiej Galicji, skażając przewożoną ropą morze i wybrzeże. Podobnie jak ostatnia katastrofa platformy wiertniczej w Zatoce Meksykańskiej, która poważnie zaszkodzi nie tylko środowisku naturalnemu, ale także amerykańskiej gospodarce.
Okazuje się, że jeden z największych statków świata, przewożący 2 mln baryłek ropy naftowej, może być opanowany i przetrzymywany aż do wypłacenia okupu, przez kilku bosonogich somalijskich rybaków, którym sprawiało kłopot nie tylko poruszanie się po ciągach komunikacyjnych statku, ale nawet otwieranie szuflad zaopatrzonych w prosty system zapadkowy, zapobiegający wypadaniu przy kołysaniu i przechyłach. Nie trudno domyśleć się, co byłoby, gdyby na ich miejscu byli zdeterminowani terroryści, wyszkoleni na obozach treningowych czy też w czasie realnych działań bojowych w Iraku lub Afganistanie.
Szacuje się, że ataki terrorystyczne (nie licząc aktów piractwa morskiego) wymierzone w obiekty morskie stanowią tylko około 2% wszystkich incydentów terrorystycznych, do jakich dotąd dochodziło na świecie w przeciągu ostatnich 30 lat. Wpływ na taką liczbę ma jednak nie tylko niemała atrakcyjność celów pływających, lecz podbijająca pozostałą statystykę liczba incydentów terrorystycznych, z jakimi mamy do czynienia prawie na co dzień w Afganistanie czy wcześniej w Iraku.
W okresie powojennym, wydarzeniem, które zapoczątkowało erę współczesnego terroryzmu morskiego, było uprowadzenie 22 stycznia 1961 r. w pobliżu brazylijskiego portu Recife liniowca pasażerskiego „Santa Maria”. Ten akt w porównaniu z późniejszym ewoluowaniem działań terrorystycznych na morzu można określić mianem „miękkiego terroryzmu zakładniczego”. 70 rebeliantów portugalskich ze stojącym na ich czele kapitanem Galvao po porwaniu statku wezwało przez radio światową opinię publiczną do podjęcia kroków przeciwko rządzącej w Lizbonie juncie Salazara. Następne akty terroryzmu morskiego nie były już tylko próbą zamanifestowania światu problemu czy też żądań zamachowców, bez okupienia tego krwią ofiar. Rok po ataku z 11 września 2001 r. amerykańskie służby specjalne raportowały, że około 15 statków pływających po morzach i oceanach globu jest kontrolowanych przez Al–Kaidę. Natomiast na listę podejrzanych trafiło więcej niż 50 jednostek. Liczba ta może być jednak mocno zaniżona. Istnieją dane, że w samym tylko basenie Morza Śródziemnego przestępczą działalność prowadzi około 100 statków, z czego trzydziestu z nich przypisuje się działalność na rzecz Al–Kaidy. Statki wykorzystywane są przez terrorystów do przewozu materiałów wybuchowych, narkotyków, pieniędzy, przerzutu ludzi, prowadzenia działań rozpoznawczych, stanowią również bazę dla członków organizacji terrorystycznych.
Pierwsze poważniejsze raporty o wykorzystywaniu statków, kutrów oraz jachtów przez terrorystów pochodzą z 2001 r. Amerykańskie i norweskie służby specjalne szczegółowo badały międzynarodowe rejestry statków i udało się im wytypować kilku armatorów oraz przedstawicieli kierownictwa firm żeglugowych posiadających ścisłe kontakty z Al–Kaidą. To na pokładzie jednego ze statków Al–Kaidy „Jennifer” przywieziono materiały wybuchowe, które zostały wykorzystane do budowy bomb, wykorzystanych do ataku na dwie ambasady amerykańskie w Afryce Wschodniej w 1998 r., w których zginęły łącznie 224 osoby. Na skutek przeszukania we włoskim porcie w 2003 r. niemieckiego statku „BBC China” ujawniono aparaturę do wzbogacania uranu, której odbiorcą miała być Libia. Terroryści, którzy przeprowadzili ataki w Bombaju, również w rejon działania dotarli na pokładzie statku.
Ugrupowania terrorystyczne wykorzystują również statki do transportu narkotyków, a za pieniądze z ich sprzedaży finansują swoją działalność terrorystyczną. W samym tylko grudniu 2003 r. okręty amerykańskiej straży przybrzeżnej US Coast Guard zatrzymały w Zatoce Perskiej kilka tradycyjnych arabskich łodzi show, na pokładach których przewożono narkotyki o łącznej wartości 15 mln dolarów. 45 zatrzymanym, którzy stanowili załogę jednostek, udowodniono ścisłe kontakty z Al–Kaidą.
W ostatnich latach działania terrorystów na morzach nabrały innego charakteru. Terroryści dostrzegli m.in. skuteczność ataków samobójczych na jednostki pływające i urządzenia portowe. Pierwszy tego typu atak na amerykański niszczyciel USS „Cole”, pobierający paliwo w Jemenie w 2000 r. pokazał, że dwóch szahidów, 270 kg C-4 i mała jednostka pływająca potrafią zadać duże straty ludzkie (w tym przypadku: 17 zabitych i 40 rannych), a także bardzo poważne straty ekonomiczne, związane z samym remontem okrętu – prace przy remoncie USS „Cole” przeprowadzane w suchym doku zostały oszacowane na 250 mln dolarów, a okręt został wyłączony aż na czternaście miesięcy ze służby w linii. Następny atak samobójczy na supertankowiec MV „Limburg” w 2002 r. pomimo niewielu ofiar w ludziach (2 marynarzy) spowodował poważne problemy ekologiczne, kiedy to wskutek rozerwania podwójnego poszycia kadłuba w morzu znalazło się 50 000 baryłek ropy. Równie wysoką skutecznością cechują się ataki na obiekty portowe, zwłaszcza na te najbardziej wrażliwe, przeładowujące ładunki niebezpieczne. Potwierdziły to ataki na terminale naftowe Khor al-Amaya (KAAOT) i Al Basra (ABOT) w Iraku w 2004 r. Akcja będąca jedną z części planu destabilizacji Iraku naraziła iracką gospodarkę narodową na straty na poziomie 40 mln USD, wynikające z zatrzymania pracy terminali.
Należy liczyć się z tym, że terroryści działając na morzu mogą dziś z powodzeniem dokonywać również ataków podwodnych. W 2002 r. duński kontr- wywiad odkrył, że na terenie tego państwa w szkołach nurkowania szkoliło się na kursach od 50 do 150 kursantów muzułmańskiego pochodzenia. Po bliższym przyjrzeniu się sprawie okazało się, że kilku z nich utrzymywało kontakty z islamskimi organizacjami ekstremistycznymi. Jeden z kursantów pochodzenia irackiego, szkolący się w holenderskim Eidhoven, niedaleko Amsterdamu, bardzo często podróżował do Północnej Afryki i krajów wspierających terroryzm islamski. Często także był gościem dwóch największych portów światowych: Rotterdamu i Amsterdamu. W 2003 r. członkowie organizacji Grupa Abu Sayyafa uprowadzili w jednej z wypoczynkowych miejscowości Malezji inżyniera z ośrodka wypoczynkowego, biorąc go błędnie za instruktora nurkowania. Mężczyzna miał szkolić członków organizacji w technikach nurkowania. Również do malezyjskich służb specjalnych dotarła informacja od jednego z właścicieli szkół nurkowych w Kuala Lumpur, który powiadomił o tym, że zgłosiło się do niego kilku podejrzanych Malajów, którzy byli zainteresowani nauką nurkowania, ale w ogóle nie interesowała ich technika dekompresji, która jest warunkiem bezpiecznego wynurzenia się spod powierzchni. To tylko kilka przykładów, które mogą się wydawać pozornie mało istotne w związku z powszechnością sportu nurkowego oraz dostępu do sprzętu, w tym także do aparatów o obiegu zamkniętym.
Organizacje terrorystyczne do ataków spod powierzchni wody mogą również używać miniaturowych okrętów podwodnych. Okrętów takich używają już od kilku lat kartele narkotykowe do przerzutu narkotyków poza systemami obserwacyjnymi straży przybrzeżnej. Jest kilka przykładów, że organizacje terrorystyczne również weszły w posiadanie miniaturowych okrętów podwodnych. W 2000 r. kolumbijscy policjanci odnaleźli w warsztacie samochodowym nieopodal Bogoty gotowe do montażu sekcje kadłuba miniaturowego okrętu podwodnego o długości 32,7 m i wyporności 200 ton. Natomiast inne ugrupowanie terrorystyczne, lankijska organizacja separatystyczna Tamilskie Tygrysy Wyzwoliciele Islamskiego Ilamu (LTTE), budowała w małych warsztatach stoczni jachtowej w Phuket i w pobliskich miejscowościach Chalong Village i Rawai Villager trzy miniaturowe okręty podwodne. Materiały oraz dokumenty, które przejęły fi lipińskie siły bezpieczeństwa w zdobytych obozach Islamskiego Frontu Wyzwolenia Moro (MILF), wskazują na to, że i ta organizacja usiłowała zbudować jednostkę o długości 13,75 m obsadzoną przez dwuosobową załogę, mogącą transportować czterech płetwonurków bojowych.
Niestety żegluga pasażerska i promowa zostaje nadal daleko w tyle, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, w odróżnieniu do np. lotnictwa cywilnego, które znacząco rozwinęło się w tej dziedzinie po atakach z 2001 r., wypracowując nowe procedury i wprowadzając nowe przepisy.
Jak „wdzięcznym” celem ataku terrorystycznego może być prom, świadczy przykład ataku terrorystycznego na filipiński prom „Super- Ferry 14”, kiedy to w ataku bombowym członkowie grupy Abu Sayyafa poprzez eksplozję 5 kg ładunku TNT, wniesionego na pokład w sprzęcie fotograficznym, spowodowali śmierć 119 pasażerów i członków załogi, a ranili 300 osób. Jak wrażliwy na wszelkiego rodzaju ataki jest prom, równie wyraźnie może świadczyć przykład wydarzenia z 7 kwietnia 1990 r., kiedy to w pożarze wywołanym przez piromana na pokładzie promu „Scandinavian Star”, kursującego z Oslo do Frederikshavn w Danii, zginęło w cieśninie Skagerrak u wybrzeży Norwegii 158 z 482 pasażerów. Jak wielkie straty ludzkie i finansowe wiążą się z zatopieniem jednostek przewożących pasażerów, potwierdzają także światowe katastrofy: „Titanica”, „Estonii”, „Admirała Nachimowa”, „Tamparasa II”, „Dona Paz” czy „Neptune”.
Prom czy też statek pasażerski może stać się równie dobrze jak samolot obiektem do uprowadzenia zakładniczego, mającego na celu uzyskanie okupu lub spełnienie żądań (obecnie np. wycofania wojsk z Iraku lub Afganistanu), albo wypuszczenie przetrzymywanych w więzieniu terrorystów. Dobrze znany jest przykład z 1985 r., gdy terroryści z Palestyńskiego Frontu Ludowego porwali wycieczkowiec „Achille Lauro”, żądając uwolnienia pięćdziesięciu aktywistów arabskich więzionych w Izraelu. Do podobnego zdarzenia doszło w przypadku tureckiego promu pasażerskiego na Morzu Czarnym w 1996 r., kiedy to 9 uzbrojonych rebeliantów czeczeńskich przetrzymywało przez dwa dni 255 pasażerów, zwracając uwagę świata na problem czeczeński. Warto wspomnieć, że na pokładach niektórych promów bywają przewożone również szczególnie niebezpieczne materiały wybuchowe (klasa I), takie jak dynamit, amunicja i detonatory.
Wyjątkową gratką dla terrorystów jest atak na statek do przewozu lub system transportu LNG, choć na szczęście taki obiekt dotychczas nie był celem ataku terrorystycznego. Jednak według najbardziej pesymistycznych wizji ekspertów, atak na statek do przewozu LNG o poj. 130 000 m3 (standardowy statek LNG) za pomocą łodzi wypełnionej materiałami wybuchowymi lub lekkim samolotem może doprowadzić do gigantycznej eksplozji, o mocy porównywalnej z detonacją ładunku jądrowego. Strefa całkowitego materialnego zniszczenia wynosiłaby nie mniej niż 5600 m, zaś ludzie doznawaliby jeszcze oparzeń w odległości do 10 000 m od epicentrum. Wizja zadania takich strat jest bardzo kusząca dla organizacji terrorystycznych, dlatego tak ważna jest profesjonalna ochrona statków i terminali LNG. Amerykanie mają w tej materii bardzo rygorystyczne przepisy – m.in. wokół gazowców wprowadzono strefę zakazaną dla poruszania się innych jednostek – dwumilową z dziobu oraz milową po stronie każdej z burt i rufy. Jednostki, które wejdą w obszar wymienionej strefy zamkniętej, mogą zostać ostrzelane przez ochronę gazowca. Dodatkowo na okres jego wejścia do portu ograniczany jest ruch na pobliskich lotniskach. Przed podobnym dylematem związanym ze specyficzną ochroną samego terminalu zarówno od strony morza, jak i przewozu LNG, staną niedługo właściciele budowanego w Świnoujściu gazoportu. W wielu krajach taką ochroną zajmują się zmilitaryzowane firmy ochrony (Private Military Companies).
Wielu armatorów i decydentów portowych niestety nie dostrzega tego problemu i bagatelizuje zagrożenia, często uważając, że działania konieczne związane z wymaganiami kodu ISPS (Międzynarodowego Kodu Ochrony Statku i Obiektu Portowego) – ograniczające się najczęściej do wyznaczenia oficera ochrony armatora i statku czy oficera ochrony obiektu portowego, wypełnienia i sporządzenia planów ochrony oraz poddawanie ich audytom – jest już wystarczającym działaniem na rzecz bezpieczeństwa. Patrząc przez pryzmat wydanych pieniędzy na właściwe środki ochrony oraz szkolenie personelu wybierają ze źle pojętej oszczędności półśrodki, nie dostrzegając, że tym samym otwierają furtkę dla możliwych, znacznie kosztowniejszych i bardziej tragicznych konsekwencji.
Kmdr ppor. rez. mgr inż. Sebastian Kalitowski – były oficer GSP MW „Formoza”, obecnie prezes Maritime Safety & Security Ltd.
