Nowa profesja w obszarze bezpieczeństwa morskiego – MarSec Operator

Choć do ataków pirackich dochodziło od początków żeglugi, marynarze oswoili się z niebezpieczeństwem napadów rabunkowych na redach, w wąskich przejściach czy w porcie, ale nigdy dotąd nie stawali się tak często zakładnikami w długich trwających po kilka, a nawet kilkanaście miesięcy negocjacjach dla okupu. Kiedy środki ochrony biernej i aktywnej statku przestały być skuteczne powstała pilna potrzeba zatrudnienia przeszkolonych i uzbrojonych ochroniarzy.

Wyjątkowo długo Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) i armatorzy wzbraniali się przed udostepnieniem miejsca na pokładach statków dla uzbrojonych kontraktorów zasłaniając się niesłusznie obawą eskalacji przemocy ze strony napastników czy też całkiem słusznie ze względu na skomplikowane przepisy prawne państw bandery czy przepisy odwiedzanych portów.

Relatywnie niskie koszty, użytkowania statków, w stosunku do innych środków lokomocji, sprawiły, iż obecnie, mimo rozwoju technologicznego aż 98% światowej wymiany handlowej odbywa się na morzu, ponadto około połowa światowego transportu ropy naftowej obejmuje żeglugę. Specyficzne warunki transportu morskiego w postaci niestrzeżonych i naturalnie niedostępnych dla ludzi wód wygenerowało nasilające się zjawisko terroryzmu oraz piractwa morskiego.

Społeczność międzynarodowa czy też misja wojskowa UE ATALANTA nie jest w stanie objąć ochroną wszystkich statków w rejonie Rogu Afryki. Jedynie mogą zaoferować  konwoje na krótkich dystansach ograniczając się do Rekomendowanego Międzynarodowego Korytarza Tranzytowego – IRTC. Prędkość i konieczność dostosowania się do grafiku, zniechęca armatorów, mających krótki czas na dostarczenie ładunku do określonego portu.

Zaniedbywanie względów bezpieczeństwa, dodatkowo oszczędzanie kosztów na zatrudnianiu zespołów ochrony, bądź korzystanie z dobra substytucyjnego w postaci nieuzbrojonych konsultantów, kończą się często porwaniami statków, za które płaci się okupy coraz częściej wynoszące ponad 10 mln $. Przestępczość na morzu doszła do takiego stopnia, że walka z piractwem zaczyna stawać się jednym z priorytetów żeglugi międzynarodowej.

Na rzecz walki z zagrożeniami asymetrycznym zaczyna pracować również nauka, a „maritime security” przyjmuje już znamiona dziedziny naukowej. Podobnie jak terroryści, piraci zmieniają taktykę, wykorzystują działania operacyjne i wywiadowcze w celu zdobycia tras rejsów wartościowych statków, potrafią poprzez opłacane źródła uzyskiwać dane wywiadowcze nawet z centrum shippingu w Londynie. Walka z piratami wymaga ciągłego usprawniania i rozwoju operacji antypirackich, co sprzyja rozwojowi zakresy obowiązków nowego zawodu operatorów MarSec.

Charakterystyka zawodu

Pierwszym znaczącym dla podejmujących pracę w tym zawodzie są perspektywy zarobkowe, chociaż i co bardziej wrażliwi mogą liczyć na słynny „romantyzm morza”.

Z pewnością wynagrodzenie, z racji pracy na statku jest wiele wyższe, niż za ochronę imprez masowych, czy sklepów, niemniej zagrożenie, wynikające z przepływania w rejonach, uznawanych za teatr działań wojennych, a w szczególności zagrożeniem użycia przez piratów nie tylko broni automatycznej, ale i granatników z pociskami kumulacyjnymi, co gorsza, gdy płynie się na gazowcu, bądź tankowcu, czyni tę profesję jeszcze bardziej niebezpieczną.

Nie zawsze jednak w pracy ochroniarza na statku wykorzystuje się broń (Uzupełnij brakujący ekwipunek). Skomplikowane regulacje prawa międzynarodowego na wodach terytorialnych państw, czy bander, pod którymi pływają statki, wykorzystanie broni na burcie ma się różnie. Często z racji wrażliwego ładunku (LPG lub ropa naftowa), armator unika zatrudnienia uzbrojonych ochroniarzy, zastępując ich nieuzbrojonymi konsultantami, wykorzystującymi nieletalne środki ochrony, jak LRAD, armatki wodne, czy elementy pasywne, jak siatki, druty kolczaste, bądź wykorzystanie cytadeli – specjalnego pomieszczenia, w którym załoga ma możliwość ukrycia się w przypadku ataku pirackiego. Tacy operatorzy nie mogą brać udziału w bezpośrednich starciach z piratami, chociaż umiejętności walki wręcz będą dodatkowym atutem przy zatrudnieniu.

Kontrakty są bardzo zróżnicowane. Z racji nienormowanego ruchu większości statków, główną miarą czasu pracy są tak naprawdę rejsy, ale zdarzają się również kontrakty miesięczne. Podyktowane to jest polityką kadrową konkretnego PMC i uzyskanymi przez firmę kontraktami.  Rejsy przez HRA trwają zwykle od 10 do 18 dni i są uzależnione od prędkości, jaką rozwija statek.  Najczyściej jednak jest to około 14 dni. Warto wspomnieć także o tym, że podczas podpisywania kontraktów, za dzień żeglugi poza terenem podwyższonego ryzyka wynagrodzenie może być niższe.

Kursy i szkolenia

Od operatorów MarSec, wymagane są odpowiednie kwalifikacje. Najbardziej rozpowszechnionymi z wymaganych kursów są szkolenia w ramach konwencji STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping), określa ona wymagania dla załóg na statkach morskich. Podpisanie konwencji miało miejsce w Londynie w 1978 roku. W 1995 wprowadzono zmiany do konwencji, które zaczęły obowiązywać od 1997 roku.

Priorytetowym szkoleniem dotyczącym konwencji STCW jest Podstawowy Trening Bezpieczeństwa - Basic Safety Training. Zawiera on w sobie 4 szkolenia teoretyczno – praktyczne, z zakresu bezpieczeństwa i odpowiedzialności społecznej, indywidualnych technik ratunkowych, przeszkolenia medycznego oraz przeciwpożarowego. Podstawowy trening STCW możemy utożsamiać z przeszkoleniem BHP, co, mimo, iż w pracy ochroniarza na statku niekoniecznie musi się przydać, wzięcie udziału w takim przeszkoleniu jest obowiązkowe. Szkolenie takie musi przejść każdy pływający na statku począwszy od kapitana skończywszy na osobie odpowiedzialnej za wymianę pościeli i ręczników. Podczas poszukiwania pracy można natknąć się w wymaganiach na skrót Basic STCW, albo po prostu STCW 95. Oznacza to właśnie podstawowe szkolenia bezpieczeństwa.

Kolejne kursy, są dużo bardziej specjalistyczne i dotyczą już stricte obowiązków pracowników związanych z ochroną. 

Najczęściej wymaganym i najbardziej rozpowszechnionym szkoleniem wśród Operatorów MarSec jest oficer ochrony statku (SSO - Ship Security Officer). Na każdym statku powinna być osoba odpowiedzialna za ochronę. Obowiązek ten spada przeważnie na kapitanów i starszych oficerów (w zależności od wielkości statku) niemniej od członków zespołów ochrony już wymaga się takich kwalifikacji. Ukończenie kursu SSO i uzyskanie międzynarodowego certyfikatu świadczy m.in. o zaznajomieniu z ISPS oraz organizacji służby ochrony na statku, a tym samym przygotowaniu do pełnienia obowiązków Oficera Ochrony Statków. W rzeczywistości PMC oczekuje od kandydatów do pracy orientowania się i rozeznania w funkcjonujących systemach ochrony statku, co potwierdza ukończenie tego kursu.  

Poza statkami ochrona wymagana jest także w portach, a osobą zarządzającą ochroną w porcie jest (Oficer Ochrony Obiektu Portowego -Port Facility Security Officer). Niektóre firmy ochroniarskie, w celach pieczołowitej selekcji i wyboru najlepiej wykwalifikowanych pracowników, oczekują również tego certyfikatu. Wiele symptomów wskazuje także na to, że w niedługim czasie, w związku z wysoko rozwiniętym w pewnych regionach piractwem redowym, a także zagrożeniem atakami terrorystycznymi, konieczne będzie zastosowanie uzbrojonej ochrony także i w obiektach portowych. Poza tym Operator MarSec to profesjonalista w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego, w którego skład wchodzi także bezpieczeństwo obiektów portowych. 

Każdy z podanych kursów ma swój określony program, jaki został uznany przez IMO – International Maritime Organisation, będącą jedną z komórek ONZ.

Poza wymaganiami konwencji STCW, którą aprobują 133 państwa, w branży znajdują się także międzynarodowe stowarzyszenia, liczące się pomiędzy firmami ochroniarskimi. Przynależność do takich organizacji służy przede wszystkim wiarygodności i wzajemnemu zrozumieniu relacji armator – PMC – członek pokładowego zespołu ochrony. Ponieważ prawo międzynarodowe nie posiada wyraźnie sprecyzowanych restrykcji dotyczących każdej sytuacji, związanej z bezpieczeństwem morskim, stąd też owe stowarzyszenia uzgadniają swoje postanowienia między sobą. Doskonałym przykładem jest IAMSP – International Association of Maritime Security Professionals, integrujące pracowników sektora bezpieczeństwa morskiego. 

Częstym błędem osób chętnych do pracy w ochronie statków jest przesadne skupianie się nad stroną formalną, pomijając istotę spełniania wymagań kompetencyjnych, których wąska interpretacja bardzo często zamyka się na okazaniu określonego certyfikatu i dołączenia go do akt personalnych konkretnego operatora (Uzupełnij brakujący ekwipunek). Jako niezbędny w pracy Operatora MarSec jest kurs lub specjalny moduł antypiracki do kursu SSO dotyczący sposobu prowadzenia działań przez piratów oraz terrorystów na morzu, omawiający ich modus operandi, BMP 4 – Best Management Practices against Somalia Based Piracy, przygotowywanie SSAA – Ship Security Antypiracy Audit. W czasie kursu uczestnicy zapoznają się z organizacją systemu ochrony statków w rejonie Rogu Afryki czy poznają procedury zapobiegania oraz ochrony przed atakami pirackimi. Nie jest to kurs taktyczny, ale wiedza z niego wyniesiona wydaje się być nieoceniona w przypadku podejmowania pracy w ochronie statków nawet dla najbardziej doświadczonych operatorów w operacjach VBSS z grupy wodnej GROMU, Formozy czy MOSGu. Firma Maritime Safety & Security, jako jedyna w Polsce, organizuje kurs antypiracki, na którym m.in. wykładowcami są eksperci firmy kapitanowie, którzy dowodzili porwanymi statkami, takimi jak VLCC SIRIUS STAR czy MV BELUGA NOMINATION. Firmy ochroniarskie przy zatrudnianiu już nie tylko zwracają uwagę na odpowiednie certyfikaty, czy przeszłość taktyczną i służbę w siłach specjalnych, ale i są zainteresowane znajomością obszaru „maritime security”.

Dodatkowa certyfikacja

Podstawowym dokumentem osób pływających jest Książeczka Żeglarska – Seaman’s Book, która zawiera w sobie kwalifikacje morskie pracownika oraz spis jego kariery. Powszechnie uznaje się, iż jest to swoisty paszport marynarza. Do wyrobienia tego dokumentu, wymaga się certyfikatu odbycia podstawowego treningu bezpieczeństwa STCW 95 oraz ważnego świadectwa zdrowia, zawierającego w sobie opinie specjalistów oraz ogólne badania – Międzynarodowy Certyfikat Zdrowia ENG1. Posiadanie Seaman’s Book przez kandydata na członka VPDs (Vessel Protection Detachments) to dodatkowy atut ułatwiający załatwienie podróży bez wizy lub ubezpieczenie jak członka załogi. 

Zestaw dokumentów Operatora MarSec powinien zawierać jeszcze kurs radiooperatora w służbie morskiej może być też znany na świecie i łatwy do zdobycia angielski RYA VHF wydany przez Royal Yachting Association, podobnie jak Kurs Radarowy RYA. MarSec Operator musi posiadać umiejętności prowadzenia korespondencji radiowej w komunikacji morskiej, co potwierdza pierwszy wspomniany dokument. Podobnie w czasie wachty, kiedy to środki obserwacji wzrokowej są jeszcze zbyt słabe, aby rozpoznać obiekt musi potrafić zidentyfikować „podejrzane echo” na ekranie radarowym, określić jego parametry ruchu celu czy odróżnić zakłócenia od celów rzeczywistych. Wartość MarSec Operatora, dla którego radar, ARPA czy AIS stanowią zagadkę, a nie są jego pomocnymi narzędziami nie jest zbyt wielka na pokładzie statku. 

MarSec Operator to szeroko pojmowany profesjonalista w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego błądzi ten, kto doszukuje się jego roli jedynie w czynnym odparciu ataku. On również przygotowuje statek do wejścia w rejon HRA, szkoli załogę w postępowaniu w czasie ataku, pomaga przygotować Cytadelę i wykorzystuje wszystkie możliwe systemy statkowe do identyfikacji zagrożeń i walki w przypadku ataku. Trudno jest nauczyć się tego wszystkiego w ciągu kilku kursów a jeszcze bardziej trudno na normalnym kursie SSO przeznaczonym dla marynarzy. Kolejnym bardzo istotnym czynnikiem jest znajomość języka angielskiego, który jest głównym językiem morskim oraz znajomości terminologii marynarskiej. Stąd warto, aby nawet dobrze posługujący się językiem angielskim kandydat na MarSec Operatora ukończył kurs języka angielskiego dla marynarzy w Systemie Merlin. 

Koszt przygotowania zawodowego MarSec Operatora na całkiem przyzwoitym poziomie po ukończeniu tych wszystkich kursów u nas w kraju to koszt rzędu 5- 6 tys.pln  ( za granicą 5-6 tys. Euro). To całkiem niewiele zważywszy na perspektywy zarobków rzędu kilkunastu tysięcy za 14 dniowy rejs.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!