W rękach somalijskich piratów

Piractwo morskie na początku XXI wieku będziemy przede wszystkim kojarzyć z rejonem Rogu Afryki. Często tłumaczy się je faktem, że eksploatacja łowisk u wybrzeży Somalii przez wielkie międzynarodowe firmy doprowadziła do znacznego zubożenia lokalnych rybaków, którzy utracili jedyne źródło dochodu. Należy dodać do tego totalną utratę kontroli rządu nad niektórymi terenami i ogólną niestabilność polityczną w Somalii, a także pobliskim Jemenie, skąd rekrutują się piraci.

Warto pamiętać, że piractwo, jakakolwiek jest jego geneza, w takim kształcie stało się po prostu opłacalne, bo generowało olbrzymie jak na tamte warunki dochody. Piratom najczęściej dostawały się ochłapy z kilkumilionowych okupów, największe pieniądze zgarniali przywódcy wyspecjalizowanych grup, ale i tak stanowiły wręcz kosmiczne sumy, za które warto było podjąć ryzyko.

O współczesnym piractwie morskim zrobiło się głośno, gdy nastąpił nagły wzrost napadów na statki handlowe na otwartych wodach mórz i oceanów, głównie w rejonie równika. W 2000 r. wg statystyk International Maritime Bureau doszło do rekordowej liczby aktów piractwa i zbrojnych napaści na statki – 469 ataków. Z kolei rok 2010 był rekordowy ze względu na liczbę porwań statków – porwane zostały 53 jednostki. Dopiero od 2009 r. przepisy zezwalają kapitanowi statku na wpuszczenie na pokład uzbrojonej ochrony. I wtedy też wspólnoty międzynarodowe – UE, NATO rozpoczęły operacje morskie – Atlanta i Ocean Shield, żeby takim atakom przeciwdziałać. Obecnie 90–95 proc. statków przepływających na odcinku między Kanałem Sueskim a Sri Lanką ma uzbrojoną ochronę. Szacuje się, że atakowanych jest zaledwie 1 procent statków handlowych, a porwania jednostek to promil, ale milionowe okupy, jakie płacą armatorzy, powodują, że o porwaniach jest głośno.

Typowy scenariusz porwania wygląda tak, że do jednostki podpływa kilka szybkich łodzi motorowych z uzbrojoną zgrają, która wchodzi na statek, terroryzuje załogę i zmusza kapitana do obrania kursu na wybrzeże Somalii, gdzie następnie statek jest unieruchamiany i zaczynają się negocjacje z armatorem, które trwają od kilku tygodni do kilku lat. W tym czasie załoga żyje na łasce i niełasce piratów, którzy niejednokrotnie bywają nieobliczalni. Jeśli na jednostce jest szef bandy bądź negocjator mówiący po angielsku, łatwiej się porozumieć czy poprosić o jakieś ustępstwa. Gdy go nie ma (bo jeden negocjator, czasami nazywany translatorem, obsługuje jednocześnie kilka spraw), załoga musi przetrwać pilnowana przez ludzi, którzy są pod wpływem narkotyków (zwykle khat), grabią i niszczą co się da, nie rozumieją działania wielu urządzeń na statku, więc je uszkadzają, reagują agresywnie, a kontakt z nimi jest utrudniony.

Od sprawności negocjacyjnej i środków armatora zależy, jak długo załoga będzie tkwiła w takim piekle. W źródłach z jednej strony znajdziemy informacje, że piractwo morskie osłabło, ponieważ praktycznie każda jednostka w rejonie wysokiego ryzyka pływa już z uzbrojoną ochroną. Z drugiej, dane International Maritime Bureau pokazują, że doszło do swego rodzaju relokacji piractwa, z wybrzeży Somalii w rejon Zatoki Gwinejskiej oraz do Azji Południowo-Wschodniej.

Piotr Budzynowski, rocznik 1958, to Kapitan Żeglugi Wielkiej, który na statku Beluga Nominatoim przewoził m.in. luksusowe jachty, światłowody i stopy aluminium do Korei Południowej. Statek należał do niemieckiego armatora. W skład załogi wchodziło pierwotnie 12 osób: polski kapitan, dwóch Ukraińców, dwóch Rosjan oraz siedmiu obywateli Filipin. Statek nie miał uzbrojonej ochrony. 22 stycznia 2011 r. w odległości około 700 km na północ od Seszeli statek został zaatakowany przez somalijskich piratów. Załoga spędziła kilkadziesiąt godzin w tzw. cytadeli, czyli pomieszczeniu w maszynowni, gdzie jest zapas wody i jedzenia. To miejsce, gdzie załoga może się zabarykadować i przeczekać kilkadziesiąt godzin na ratunek ze strony okrętu marynarki wojennej.

W tym przypadku najbliższy okręt ochraniał akurat transport pomocy humanitarnej do Somalii. Kapitan podjął decyzję o wyjściu z cytadeli, załoga została pochwycona, a kapitan zmuszony do skierowania statku do wybrzeży Somalii, gdzie razem z kilkunastoma innymi statkami czekał na rozpoczęcie negocjacji z armatorem.

13 kwietnia 2011 r. doszło do uwolnienia jednostki. Po 10 latach od tych wydarzeń powstała książka pt. „Porwany. 82 dni w rękach piratów”, w której polski kapitan wraca do tamtych wydarzeń.

Książka to efekt współpracy Piotra Budzynowskiego i dziennikarza Łukasza Pilipa. Jest zapisem przeżyć polskiego kapitana podczas tego feralnego rejsu. W liczącej 340 stron publikacji znajdziemy szczegółową relację z rejsu Belugi, wspomnienia kapitana Budzynowskiego z okresu przebywania w niewoli u piratów, a także opowieści z życia kapitana i jego rodziny. W tekście jest też sporo informacji dotyczących współczesnego piractwa.

Opowieść otwiera garść informacji praktycznych dotyczących specyfiki rejsów statkami handlowymi, składu i obowiązków załogi Belugi oraz niebezpieczeństw czyhających na jednostki przepływające przez rejony wysokiego ryzyka. Kapitan zdawał sobie sprawę z grożącego mu niebezpieczeństwa i w publikacji dostajemy cały opis przygotowań do potencjalnego spotkania z piratami: szkolenie załogi, przygotowanie cytadeli i scenariusze postępowania. Czytelnik dostaje również bardzo szczegółowy opis wydarzeń, które doprowadziły do przejęcia jednostki przez bandę Somalijczyków.

82 dni w niewoli piratów było piekłem. Budzynowski był zmuszony do spania w ciasnej niszy, bity, głodzony, męczony na różne sposoby. Przetrwał, w niewoli w tajemnicy prowadził dziennik i po latach opowiedział tę historie.

Tego typu opowieści nie czyta się łatwo, choć dobry styl i pierwszoosobowa narracja zdecydowanie pomagają w lekturze. Kapitan wyraźnie podkreśla, że piraci zabrali mu nie tylko wolność, ale powoli odbierali człowieczeństwo i nie jest to metafora. Trudne warunki, ciągła obawa o życie, tęsknota i niepewność zostały opisane w sposób bardzo naturalistyczny. Bogactwo szczegółów i plastyczne opisy pozwalają wyobrazić sobie codzienność na muszce piratów, którzy byli tyleż niebezpieczni, co nieobliczalni. Choć z drugiej strony, takiego strachu i takiej bezsilności, jaką opisuje kapitan zmuszony do współpracy z piratami i obserwujący, jak jego statek jest niszczony i grabiony, wyobrazić sobie nie sposób.

Równolegle prowadzony jest wątek żony i córki kapitana Budzynowskiego. Tworzą kochającą się rodzinę, przyzwyczajoną do wyjazdów, ale mają też rytuały, które oswajają rozłąkę i pozwalają sobie radzić na co dzień. Gdy kapitan zostaje porwany, jego córka, Katarzyna, zaczyna właśnie studia. Pierwsze zaliczenia i sesja łączy się u niej z panicznym strachem o ojca. W Świnoujściu jest żona kapitana, Iwona, która próbuje jakoś przetrwać ten czas. Dochodzą do niej sprzeczne wieści, dziennikarze nie dają żyć, armator nie przekazuje wszystkich informacji.

Potworna tęsknota łączy się z wielkim strachem, zwłaszcza że okazuje się, iż armator bankrutuje i nie wiadomo, czy będzie mógł wpłacić kilka milionów dolarów okupu. W tego typu historiach rzadko „występują” żony czy partnerki głównych bohaterów, które przecież w najgorszych chwilach organizują wsparcie, naciskają na władze i armatora, a czasem po prostu prowadzą dom, doglądają firmy i dbają o finanse tak, by uwolniony miał do czego wracać. Te wszystkie mało spektakularne czynności wymagają ogromnego samozaparcia, zwłaszcza w warunkach permanentnego stresu i braku dobrych informacji, jak to miało miejscu w przypadku Iwony Budzynowskiej.

Kolejny bohater tej książki to PTSD -  czyli spersonifikowany zespół stresu pourazowego (Post-Traumatic-Stress-Disorder).

To ważne, by głośno mówić, że po takich przejściach powrót do stabilności i normalności jest trudny. Kapitan po powrocie z feralnego rejsu jest innym człowiekiem, niewola zostawiła na jego psychice dotkliwe piętno. Boi się tłumów, hałasu, popada w apatię i otępienie. I to trwa wiele tygodni. Próbuje zrobić remont, ale to, co powinno zająć 3 tygodnie, robi miesiącami, nie ma siły i ochoty do życia. Decyduje się jednak na pomoc specjalistyczną i wychodzi z tego stanu.

Na kartach książki kapitan Budzynowski mówi bardzo wprost o swoich słabościach i o tym, jak ciężko było mu po powrocie z tamtego rejsu. Niewielu ma odwagę przyznać się do słabości. I to cenne, że w publikacji znalazły się fragmenty wyraźnie mówiące, że specjalistyczna pomoc pozwala przezwyciężyć ten rodzaj traumy. I możemy się tylko domyślić, ile emocji mogło kosztować przyznanie tego publicznie. Co ważne, kapitan Budzanowski wrócił na morze, a także do pływania w rejonach wysokiego ryzyka.

Czytaj też: Marine security - piractwo morskie i branża ochrony uzbrojonej statków – stan obecny i prognoza na rok 2021 >>>

W książce brakowało mi materiału ilustracyjnego. Zdaję sobie sprawę, że mniej więcej każdy, kto sięga po taką publikację, odróżnia statek od okrętu i wie, gdzie jest Róg Afryki i Zatoka Adeńska, ale wygodnie byłoby móc prześledzić trasę rejsu Belugi czy zobaczyć schemat podobnej jednostki i usytuowanie miejsc, o których czytelnik czyta na kilkuset stronach bez odrywania się od lektury. Jakkolwiek, ogromną wartością tej książki jest fakt, że inspiruje do poszukiwań dalszych informacji, a obszerna bibliografia zdecydowanie w tym pomaga, podobnie jak liczne fragmenty traktujące o zjawisku piractwa analizowanego z różnych perspektyw.

Książka będąca efektem współpracy Piotra Budzynowskiego i Łukasza Pilipa jest dobrze napisana i zdecydowanie warta przeczytania. To ten rodzaj lektury, której się nie odkłada, bo zwyczajnie wciąga, a po przeczytaniu skłania do poszukiwania dalszych informacji.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!