Śmigłowiec Airbus Helicopters EC725 Caracal

Jednak należy podkreślić, że EC725 Caracal to już zupełnie inna, nowa konstrukcja, niemająca praktycznie nic wspólnego, z technicznego punktu widzenia, ze starszymi maszynami. Mamy do czynienia ze śmigłowcem nowoczesnym, spełniającym wymagania współczesnego pola walki, w tym również operacji specjalnych, czego dowodem jest wykorzystanie caracali w prowadzonych przez armię francuską operacjach w Afryce i Afganistanie.

Rodowód Caracala

SA330 Puma powstała w odpowiedzi na wymagania śmigłowca transportu taktycznego (hélicoptère de manoeuvre) dla lotnictwa francuskich wojsk lądowych, zakładające posiadanie wydajnych jednostek napędowych o dużym nadmiarze mocy i możliwościach transportowych dla drużyny piechoty. Od maszyny oczekiwano również dostosowania do wymogów mobilności strategicznej prowadzonej za pomocą samolotów transportowych, co wiązało się z francuską strategią militarnej obecności w różnych częściach świata, z mocnym naciskiem na kontynent afrykański.

Śmigłowiec klasy Puma doskonale wpisywał się w specyfikę Afryki, gdzie na dużych obszarach operuje się stosunkowo mało licznymi, ale mobilnymi siłami. Przy opracowywaniu wymagań wykorzystano również doświadczenia krwawego konfliktu algierskiego z lat 1954–1962, w tym oczekiwania związane z ewakuacją rannych z pola walki, w środowisku słabo nasyconym infrastrukturą drogową.

Makieta SA330 po raz pierwszy publicznie została zaprezentowana w czerwcu 1963 roku podczas salonu lotniczego Le Bourget. Prototyp SA330 pierwszy raz wzniósł się w powietrze 15 kwietnia 1965 roku. Walory Pumy (formalnie nazwa ta obowiązywała od 1969 roku) w postaci przestronnej kabiny ładunkowej z łatwym do niej dostępem, nowoczesnych rozwiązań związanych z kwestiami technicznymi, jak i samą pracą pilotów spowodowały w 1967 roku zainteresowanie SA330 ze strony brytyjskich sił powietrznych (Royal Air Force, RAF).

Pierwsze śmigłowce seryjne przeznaczone dla lotnictwa francuskich wojsk lądowych (Aviation Légère de l’Armée de Terre, ALAT) dostarczono odbiorcy w kwietniu 1969 roku, natomiast pierwsze z 40 maszyn przeznaczonych dla odbiorcy brytyjskiego i montowanych w miejscowych zakładach zostały przekazane w styczniu 1971 roku. Wkrótce po rozpoczęciu produkcji seryjnej śmigłowców rozpoczęto także prace nad jego zmodyfikowaną wersją (głównie chodziło o silniejszą jednostkę napędową oraz powiększenie do blisko 7400 kilogramów maksymalnej masy startowej), nad maszyną znaną jako Super Puma.

Produkcję pierwotnej wersji śmigłowca zakończono we Francji w 1987 roku. Ogółem powstało ich 679 egzemplarzy, w tym 165 SA330 w rumuńskich zakładach IAR, kraju zawsze blisko związanego z Paryżem.

Do pierwszego lotu pierwowzoru śmigłowca Super Puma (AS332) doszło w czerwcu 1977 roku, gdy maszyna o numerze rejestracyjnym F-ZWWO wystartowała z silnikami Turbomeca Makila 1A o maksymalnej mocy 1780 KM. Seryjna produkcja AS332 uruchomiona została na początku lat 80., a pierwsze zamówienie wojskowe na Super Pumę złożono w 1982 roku i co interesujące, nie pochodziło ono z Francji, ale od hiszpańskich Sił Zbrojnych, które zamówiły 12 śmigłowców AS332B. W konkursie francuska oferta zostawiła na pokonanym polu amerykański S-70 Black Hawk, duża i łatwo dostępna kabina ładunkowa była bowiem i w dalszym ciągu pozostaje dużym atutem maszyn typoszeregu Puma, a także nowego EC725 Caracal. W styczniu 1990 roku dokonano zmiany nazwy wojskowej linii śmigłowców Super Puma. W jej wyniku militarne warianty śmigłowca otrzymały nowe oznaczenie AS532 oraz równie nową nazwę – Cougar. Warto w tym miejscu wspomnieć, że zarówno Puma, jak i Super Puma opracowane zostały także w wersji przedłużonej, o większych możliwościach transportowych, z kabiną ładunkową o objętości 11,4 m3.

Podobnie jak w przypadku SA330 Puma, na bazie Cougara Mk II (wersja zmodernizowana z nową awioniką, jednostką przeniesienia mocy, silnikami), w odpowiedzi na wymagania francuskich sił powietrznych, powstała specjalistyczna wersja ratownictwa bojowego (ang. CSAR, franc. RESCO). Próby prototypu śmigłowca (F-ZVLA) prowadzone przez Armée de l’Air rozpoczęto w 1998 r., jednak ostatecznie postanowiono dopracować taki wariant przy nowym EC725 Caracal. Maszyna nie trafiła więc do francuskich jednostek sił powietrznych, jednak została wyeksportowana i znalazła się w służbie w Arabii Saudyjskiej (12 egzemplarzy) oraz Grecji (6 egzemplarzy).

Początki EC725 Caracal

Już od lat 80. realizowany był program europejskiego śmigłowca taktycznego NH90, szczególnie zaawansowany w drugiej połowie lat 90. W Europie krystalizował się zatem poważny konkurent dla bardzo popularnej przez dekady francuskiej rodziny maszyn, zapoczątkowanej przez SA330 Puma. Jak przystało na ówczesny czas odprężenia, sukces programu NH90 realizowanego przez konsorcjum NHIndustries (obecnie Airbus Helicopters, AgustaWestland i Fokker) nie był początkowo taki pewny, jednak w drugiej połowie lat 90. stanowił już konkretniejszą ofertę. Eurocopter (obecnie Airbus Helicopters) postanowił zatem po raz kolejny zmodyfikować swój portfel produktów skierowany do bardzo licznego grona dotychczasowych i raczej zadowolonych użytkowników śmigłowców Puma/Super Puma/Cougar/Super Cougar. Szczególnie że konkurencja pojawiała się na rynku cywilnym, głównie tym związanym z obsługą platform wiertniczych, wówczas to już powstawał amerykański Sikorsky S-92. W Eurocopterze rozwijane zatem były dwie linie śmigłowca nowej generacji. Prace nad stworzeniem EC225 (wersja cywilna) oraz EC725 (wojskowa) zapoczątkowano w 1998 roku.

W efekcie prac projektowych powstała największa z produkowanych przez Eurocoptera platforma o masie startowej ok. 11 ton (blisko 2 tony więcej w porównaniu do starszych maszyn Eurocoptera w tej klasie), różniąca się od poprzednich członków rodziny średnich śmigłowców transportowych Puma/Super Puma/Cougar/Super Cougar praktycznie każdym elementem. Zaprojektowano nowy kadłub i belkę ogonową, zwiększając udział elementów kompozytowych w porównaniu do poprzednich konstrukcji. Doszła nowa awionika, systemy elektroniczne, autopilot czteroosiowy zapewniający rozbudowane możliwości sterowania czy operowania w zawisie. Dla EC725 stworzono też nowy układ wirników: nośny z pięcioma łopatami i ogonowy z czterema, w cywilnej wersji EC225 utrzymano konfigurację stosowaną w starszych śmigłowcach transportowych Eurocoptera – cztery łopaty nośne i pięć sterujących. Turbomeca opracowała też nową wersję silnika Makila.

Prototyp śmigłowca po raz pierwszy wzniósł się w powietrze 27 listopada 2000 roku. Francuskie siły powietrzne (Armée de l’Air) zamówiły 11 EC725, w tym 6 w ramach modyfikacji wcześniej realizowanego programu AS532A2 Cougar Mk II CSAR (dostawy 2005–2007), pozostałe trzy śmigłowce należące do sił powietrznych służą jako środek transportu dla dostojników. Kolejne 8 śmigłowców określanych jako EC725 HUS (Hélicoptère Unités Spéciale) trafiło do francuskich wojsk lądowych z przeznaczeniem do wsparcia jednostek specjalnych. Maszyny były uczestnikami operacji militarnych prowadzonych na terenie Afganistanu, Libii, Czadu czy w 2013 roku w operacji specjalnej nad Somalią.

Śmigłowce EC225/EC725 stały się także przedmiotem eksportu. Najpoważniejsza umowa została zawarta z Brazylią i dotyczy w sumie 50 maszyn tego typu nabytych w czterech wersjach wyposażenia specjalistycznego: po 16 sztuk dla wojsk lądowych, sił powietrznych i marynarki wojennej oraz dwie ostatnie do transportu ważnych osobistości (organizacyjnie w siłach powietrznych). Duży kontrakt wymusił uruchomienie produkcji w lokalnych zakładach Helibras. Proces wykorzystania miejscowych dostawców postępuje w miarę realizacji programu, docelowo powinien osiągnąć 50% wartości. Pierwsze trzy śmigłowce EC725 Caracal dla Brazylii powstały jeszcze we francuskich zakładach w 2010 roku, całość zamówienia powinna być zrealizowana do 2017 roku, po czym produkcja skupi się na wersji przeznaczonej na rynek cywilny. Ameryka Południowa, strategiczny cel brazylijskiego przemysłu, staje się coraz bardziej chłonna i zorientowana na dostawców z własnego regionu. Inni użytkownicy wojskowej wersji śmigłowca to obecnie Meksyk (21 sztuk, w tym 9 poszukiwawczo-ratowniczych dla marynarki wojennej), Malezja (12 sztuk do zadań transportowych i poszukiwawczo-ratowniczych), Indonezja (6 sztuk do zadań ratownictwa bojowego), Tunezja (6 sztuk do zadań transportowych) czy Kazachstan

(2 sztuki do transportu VIP-ów). 

Cywilna odmiana EC225 ma za sobą także trudny okres związany głównie z dwoma wydarzeniami z 2012 roku, a dotyczącymi awarii układu smarowania przekładni głównej, w tym także jego obwodu zapasowego (w jednym z przypadków okazało się to po badaniach fałszywe, system sygnalizował błędnie awarię układu zapasowego). Ostatecznie potencjalny i groźny problem postanowiono zneutralizować poprzez ręczne oczyszczanie wału napędowego, modyfikację instalacji olejowej oraz zmodyfikowanie układu monitoringu stanu technicznego maszyny i sygnalizację pęknięć w rejonie wału. Zalecenia i modyfikacje zostały uznane przez krajowe organizacje bezpieczeństwa lotów i maszyny po przerwie powróciły do lotów związanych z logistyczną obsługą platform. 

Ogólna charakterystyka EC725 Caracal 

W porównaniu do poprzednich członków rodziny średnich śmigłowców transportowych, tworząc EC725 obrano wielokierunkowy zakres zmian – płatowiec, awionika, jednostka napędowa, możliwości transportowe. Kabina pilotów caracala wyróżnia się sześcioma wyświetlaczami wielofunkcyjnymi o rozmiarach 150×205 mm (4 sztuki) oraz 100×125 mm (pozostałe dwa). Potrzeba dublowania wskaźników parametrów lotu i stanu maszyny wymusiła zastosowanie zapasowego wyświetlacza LCD. Wyposażenie elektroniczne EC725 stanowi systemy: planowania misji, ostrzegania przed ziemią TCAS 2, monitoringu stanu technicznego, rozbudowany autopilot nowej generacji, czteroosiowy i zdublowany system zarządzania lotem FMS (Flight Management System) współpracujący z systemem nawigacji bezwładnościowej Sagem Sigma 50H oraz systemem nawigacji satelitarnej GPS typu PPS. Śmigłowiec certyfikowano do lotów z widocznością ziemi (VFR) z załogą złożoną z jednego pilota oraz dwuosobową do lotów na instrumentach (IFR). Zastosowany system zarządzania lotem umożliwia automatyczne podejście według różnych schematów misji poszukiwawczo-ratowniczych oraz automatyczne przejście do zawisu i automatyczne lądowanie na pokładzie okrętu. Śmigłowce otrzymały elektrooptyczne głowice obserwacyjne (FLIR Chlio lub Euroflir 350-3), radary pogodowe czy systemy lokalizacyjne firmy Cubic oparte na nawigacji satelitarnej i inercyjnej, komunikujące się z poszukiwanym za pomocą szyfrowanego łącza.

Jednostka napędowa śmigłowca EC725 to dwa silniki Turbomeca Makila 2A1 o mocy 2382 KM wyposażone w dwukanałowy układ elektronicznego sterowania klasy FADEC i stanowiące wraz z agregatami szybkowymienne moduły. Śmigłowiec otrzymał również nowy, pięciołopatowy wirnik główny o średnicy 16,2 metra i czterołopatowe śmigło sterujące zamontowane z lewej strony statecznika belki ogonowej. Prócz wzrostu maksymalnej masy startowej do 11 200 kilogramów, udało się również zwiększyć do 315 km/h prędkość maksymalną śmigłowca oraz jego zasięg do 1450 km. Przybliżone zużycie paliwa EC725 wynosi 600 kg/h. Nowa przekładnia główna została dostosowana do pracy z silniejszym silnikiem przez minimum 30 minut po utracie smarowania i według producenta może pracować nawet 52 minuty, co miało być przebadane. Wloty powietrza do silników wyposażono w wielofunkcyjne filtry przeciwpyłowe z instalacją przeciwoblodzeniową. 

Podłoga, układ paliwowy oraz podwozie zostały dopracowane pod kątem absorbowania obciążeń powstających przy zderzeniu z ziemią. Dodatkowej weryfikacji poddano konstrukcję górnej części kadłuba, ze względu na instalację nowej przekładni głównej. Testy miały na celu poznanie odpowiedzi na pytanie, czy w przypadku zderzenia z ziemią przekładnia nie naruszy przestrzeni kabiny ładunkowej. 

Kabina ładunkowa wyróżnia się rozmiarami 7,87×1,80×1,45 m, co w sumie daje objętość aż 15,5 m3. Dostosowano ją do szybkiej rekonfiguracji wyposażając w szereg punktów do mocowania ładunku. Siedzenia desantu są szybkodemontowalne. W przypadku zastosowania foteli pochłaniających energię zderzenia z ziemią, montowanych do ścian kabiny ładunkowej, EC725 może zabrać na pokład do 20 żołnierzy. Rezygnacja ze wspomnianych foteli pozwala zwiększyć liczbę zabieranych pasażerów do 28, w konfiguracji do ewakuacji medycznej (MEDEVAC) znajdzie się tutaj miejsce dla maksymalnie 12 rannych i 6 osób personelu towarzyszącego. Dostęp do kabiny ładunkowej śmigłowca zapewnia para dużych, dwuczęściowych, rozsuwanych drzwi bocznych. W cywilnym wariancie EC225 wspomniane dwuczęściowe drzwi zostały zastąpione jednoczęściowymi (szerokość otworu drzwiowego jest taka sama) drzwiami przesuwanymi do przodu, co jest pierwszym elementem odrozróżniającym wariant cywilny od wojskowego. Zaletą dwuczęściowych drzwi zastosowanych na EC725 jest to, że pozwalają one bez problemu na korzystanie ze stanowisk strzeleckich umiejscowionych w przednich bocznych oknach kabiny ładunkowej. Według zaleceń podstawowe przeglądy techniczne śmigłowca powinny być wykonywane co 1200 godzin lotu bądź co trzy lata eksploatacji, natomiast przeglądy główne co szesnaście lat lub 9000 godzin lotu. Przygotowanie EC725 do startu ma według zapewnień producenta zajmować nie więcej niż 5 minut. 

Uzbrojenie Caracala mogą stanowić dwa karabiny maszynowe kalibru FN MAG58 7,62 mm, montowane w pierwszej parze okien kabiny ładunkowej (licząc od dziobu). Ponadto na parze bocznych węzłów podwieszeń mogą być przenoszone zasobniki strzeleckie z działkami kalibru 20 mm (z zapasem 180 szt. amunicji na zasobnik), zasobniki niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm (z 19 pociskami każdy) oraz inne systemy uzbrojenia. Istnieją również zestawy mocowań do instalacji w drzwiach bocznych działka kalibru 20 mm lub karabinu snajperskiego kalibru 12,7 mm. System samoobrony Damien MWS20 firmy Thales obejmuje układ ostrzegający przed opromieniowaniem radarem, system ostrzegający przed zbliżaniem się pocisków rakietowych, urządzenia ostrzegające przed opromieniowaniem laserem oraz współpracujące z nimi wyrzutniki flar i dipoli (system ELIPS MBDA), ulokowane na przejściu kadłub-belka ogonowa.

Jakkolwiek śmigłowiec dysponuje stosunkowo dużym zasięgiem (909 km i maksymalny czas lotu 4 godziny i 20 minut), wydłużanym dzięki dodatkowemu centralnemu tylnemu odrzucanemu zbiornikowi paliwa do nawet 1450 km (zapas paliwa wówczas to ponad 3200 kg), to opracowana na potrzeby francuskich sił powietrznych wersja CSAR wyposażona została w składaną sondę do tankowania w powietrzu przewodem giętkim. Śmigłowiec może również tankować w zawisie. Co ciekawe, w sondy nie wyposażono maszyn przeznaczonych dla jednostek specjalnych. Przeżywalność śmigłowca poprawiają powszechnie już obecne samouszczelniające się zbiorniki paliwa. Awaryjne nadmuchiwane pływaki, w które wyposażone mogą zostać śmigłowce EC225/EC725, zostały certyfikowane do użycia przy stanie morza do 6 stopni w skali Beauforta. Ich napełnienie zajmuje 4 sekundy, a one same mogą być wyzwalane automatycznie.

EC725 mogą zostać opancerzone w stopniu zapewniającym osłonę przed pociskami kalibru 7,62–12,7 mm, przy czym ostateczna forma opancerzenia zależy od życzenia użytkownika i jest modułowa. 

RESCO i HUS 

Już pierwsza generacja śmigłowca Puma zawierała w swojej rodzinie maszynę SA330Ba RESCO wyspecjalizowaną do bojowego ratownictwa (Combat SAR). Sam skrót RESCO (Recherche et Sauvetage en Combat) jest odpowiednikiem powszechnie znanego anglojęzycznego akronimu CSAR. Śmigłowce użytkowane przez Escadre de Hélicopteres 1/67 otrzymały systemy nawigacji bezwładnościowej oraz satelitarnej, lokalizatory personelu, podkadłubowe głowice elektrooptyczne Thomson-CSF Chilo, systemy automatycznego zawisu oraz wyciągarki. Te ostatnie zamontowano nad prawoburtowymi drzwiami do kabiny ładunkowej. Dodatkowo SA330Ba RESCO dostosowano do operacji z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych. Pumy przeznaczone do zadań CSAR otrzymały także większe sponsony podwozia głównego mieszczące dodatkowe zbiorniki paliwa. Wspomniane śmigłowce wyposażono w pakiety opancerzenia i mocowanie dla karabinu maszynowego GIAT AA-52 kalibru 7,5 mm w lewoburtowych drzwiach kabiny ładunkowej. Maszyna ciągle pozostaje w służbie, EH 1/67 Pyrenees dysponuje obecnie jeszcze 11 śmigłowcami SA330Ba RESCO.

Nowsza generacja francuskich śmigłowców bojowego ratownictwa – Cougar Mk II – nad którą pracowano w latach 90., miała być większa, lepiej wyposażona i pozbawiona wad podstawowej wersji Puma. Otrzymać miała między innymi zintegrowany system pilotażowo-nawigacyjny NADIR opracowany przez firmę Sextant Avionique. Prototyp Cougara Mk II RESCO po raz pierwszy wzniósł się w powietrze we wrześniu 1998 roku, jednak wraz z informacją o budowie przez Eurocopter nowego, wydajniejszego śmigłowca Caracal, zdecydowano o zmianie planów dotyczących sprzętu dla jednostek ratowniczych. Wersji specjalistycznych, dla ratownictwa bojowego oraz sił specjalnych zamówiono w sumie 16  sztuk. 6 śmigłowców EC725 RESCO służy w EH 1/67 z Cazaux, 2 kolejne w jednostkach lotniczych wojsk lądowych (prawdopodobnie 4. Pułk) oraz 8 EC725 HUS w 4. Pułku Śmigłowców Sił Specjalnych (4e Régiment d’hélicoptères des Forces Spéciales, 4e RHFS), użytkującym, co ciekawe, również specjalistyczne SA330Ba. Jednostka z Cazaux współpracuje z oddziałem specjalnym sił powietrznych (Commando Parachutiste de l’Air numéro 30, CPA 30), wyszkolonym do działań przy podejmowaniu z ziemi ratowanych załóg statków powietrznych. Francuskie lotnictwo podkreśla, że pierwszy śmigłowiec Caracal EH 1/67 otrzymała w lutym 2005 roku, a już w maju 2006 roku osiągnięto wstępną gotowość operacyjną, co pozwoliło jeszcze w tym samym roku na użycie maszyn i pilotów.

Z wiadomych powodów bardziej upubliczniona została działalność maszyn ratownictwa bojowego. Pierwszą operacją maszyn RESCO była Pustynna Burza i obecność 2 śmigłowców SA330Ba z EH 1/67 w Arabii Saudyjskiej. Przez trzy lata (1994–1997) trzy ratownicze SA330Ba działały z włoskiego Brindisi, wspierając działalność pokojową nad Bałkanami oraz przeprowadzając ewakuację obywateli francuskich z ogarniętej chaosem Albanii (1997). Maszyny Puma z EH 1/67 współpracowały również z jednostkami specjalnymi podczas działań w Kosowie (1 Puma w 1999 roku), na Haiti (2 Pumy w 2004 roku), czy Wybrzeżu Kości Słoniowej 

(2 Pumy w latach 2006–2007). Debiut bojowy bohatera niniejszego tekstu, EC725 Caracal, nastąpił rok po rozpoczęciu dostaw maszyn seryjnych, w 2006 roku, kiedy to przeprowadzono siłami 3 śmigłowców operację Baliste związaną z ewakuacją blisko 1000 obywateli francuskich z Libanu na Cypr. Pomiędzy grudniem 2006 a marcem 2013 roku caracale prowadziły działania w rejonie afgańskiego Kabulu oraz prowincji Kapisa. Liczba maszyn dostępnych na teatrze wynosiła początkowo jeden, aby w kolejnych latach wzrosnąć do trzech. Podstawowym zagrożeniem dla maszyn, załóg i przewożonego personelu była małokalibrowa broń strzelecka. Duże ograniczenia eksploatacyjne wymusiła także charakterystyka Afganistanu i okolic Kabulu z górami o wysokości ponad 4500 m n.p.m. oraz dużym zapyleniem podczas startów czy lądowania w terenie przygodnym. Ograniczenia wiązały się z potrzebą wyliczania dokładnej masy śmigłowca, co skutkowało najczęściej zabieraniem ograniczonej liczby osób na pokład, zwykle około 10. Śmigłowce EC725 wykorzystywane w Afganistanie miały charakteryzować się bardzo wysokim współczynnikiem gotowości oscylującym wokół 90%. W sumie w Afganistanie caracale wykonały ponad 3050 misji w czasie 3200 godzin. Przynajmniej dwukrotnie załogi uczestniczyły w typowych misjach CSAR, w tym raz ewakuowały (4 lutego 2011 roku) załogę rozbitego francuskiego śmigłowca szturmowego EC665 Tigre HAD. Właśnie wespół z maszynami Tigre stanowiącymi ogniową osłonę, maszyny ratownicze wykonywały zadania nad Afganistanem. Prowadziły także skomplikowaną operację ewakuacyjną po ataku 18 sierpnia 2008 roku na francuski patrol w Dolinie Uzbeen. Wówczas to dwa EC725 ewakuowały 23 rannych (w tym 21 Francuzów), ciała 10 francuskich żołnierzy oraz przewiozły 4290 kilogramów ładunku (w tym 3340 kg amunicji) i 89 żołnierzy, w tym sił specjalnych. Wszystko w 14,5 godziny i ze zbliżonym nalotem wykonanym przez obie maszyny, co pokazuje, jaka była dynamika misji. Nieco wcześniej, pomiędzy grudniem 2007 a majem 2008 roku pojedynczy EC725 Caracal wykonywał zadania współpracy z jednostkami specjalnymi w trakcie misji EUFOR w Czadzie. 

Dwa caracale oraz pojedyncza ratownicza puma działały z pokładów okrętów podczas operacji libijskiej w 2011 roku (operacja Harmattan). Wówczas także operowały w mieszanych ugrupowaniach wraz z EC665 Tigre. Podczas działań zrealizowano loty o łącznym czasie 330 godzin ze sprawnością na poziomie 93%.

Z kolei w Afryce znalazły się śmigłowce EC725 HUS z 4. Pułku Śmigłowców Sił Specjalnych. O ich działalności wiadomo niewiele, ale należy odnotować brak w operacji Serval maszyn ratowniczych EC725. Według dostępnych informacji uznano, że bardziej odpowiednie do współpracy z wolniejszymi śmigłowcami Gazelle będą maszyny Puma. Wiadomo również, że caracale znalazły się nad Somalią w styczniu 2013 roku podczas nieudanej próby odbicia z niewoli agenta służb specjalnych Dennisa Alexa. Intensywne działania operacyjne, szczególnie w ostatnim roku w Afryce, związane są także z katastrofą jednej z maszyn należących do 4. Pułku Śmigłowców Sił Specjalnych. W godzinach nocnych 29 listopada 2014 roku na terytorium Burkina Faso podczas szkolenia z operatorami jednostki specjalnej doszło do rozbicia EC725 Caracal. W wyniku zdarzenia śmierć poniósł jeden z żołnierzy pułku, dwie inne osoby odniosły rany. 

Warto napisać kilka zdań o przygotowaniu francuskiego personelu pod śmigłowiec EC725. W sposób naturalny składa się ono z kilku etapów. Pierwszy to oczywiście szkoła lotnicza wojsk lądowych. Po około 340 godzinach spędzonych w powietrzu i kilku kursach uzyskuje się status pilota przygotowanego do działań (combat ready), po kolejnych 160 godzinach można uzyskać status dowódcy śmigłowca. Piloci szkolą się w lotach w różnym środowisku, warunkach atmosferycznych, lotach profilowych na wysokości 15 metrów nad poziomem ziemi, wodowaniu, współpracy z jednostkami specjalnymi, działania w ugrupowaniach mieszanych. Podkreślana jest skuteczność szkolenia, do Afganistanu zostali skierowani piloci mający na caracalach nalot raptem 100 godzin. 

Caracal z biało-czerwoną szachownicą

Od początku polskiego postępowania związanego z realizacją jednego z programów operacyjnych Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych, oferta Airbus Helicopters była jedną z trzech, zaliczanych do poważnych propozycji. Obecnie program po zmianach dotyczy zakupu 70 śmigłowców w wariancie transportowym (48 egzemplarzy), poszukiwawczo-ratowniczym (16) oraz zwalczania okrętów podwodnych (6). Bardzo możliwe, a na pewno oczekiwane przez Wojska Specjalne, jest wzmocnienie użytkującej dziś zmodyfikowane śmigłowce Mila lotniczej 7. Eskadry Działań Specjalnych z Powidza w nową generację pionowzlotów.

Sam producent, mając świadomość oczekiwań partnera polskiego związanych z przeniesieniem części produkcji do naszych zakładów, zaproponował uruchomienie pełnej linii montażowej Caracala w łódzkich Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 S.A. oraz silników Makila 2 w ich dęblińskiej filii. Podczas Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach w 2014 r. prezes Airbus Helicopters Guillaume Faury zapowiedział także zbudowanie w Polsce fabryki części do śmigłowców cywilnych i wojskowych, jeśli koncern wygra jeden z przetargów wojskowych. Wedle deklaracji, niezależnie od wyniku postępowania na 70 śmigłowców, Airbus Helicopters otworzy w Łodzi biuro konstrukcyjne wiropłatów – warto dodać, że Politechnika Łódzka od wielu lat współpracuje z koncernem nad rozwiązaniami technicznymi i aerodynamicznymi dla maszyn cywilnych i wojskowych.

 Składanie ofert ostatecznych w przetargu śmigłowcowym nastąpiło 30 grudnia 2014 roku. Był to już trzeci w ostatnich miesiącach obowiązujący termin – a przypomnijmy, mowa o 30 września i 28 listopada. Inspektorat Uzbrojenia przychylnie ustosunkował się do wniosków potencjalnych oferentów, co argumentowano chęcią dania czasu do zapoznania się z setkami odpowiedzi na zadane pytania szczegółowe oraz utrzymania konkurencyjnego przebiegu postępowania. Ostateczne oferty oprócz konsorcjum „Program EC725 Caracal Polska” w składzie Airbus Helicopters i Heli Invest spółka z o.o. złożyli Amerykanie z Sikorsky Aircraft Corporation ze śmigłowcem rodziny S-70 Black Hawk oraz Włosi z AgustaWestland AW149. Kilkumiesięczne przesunięcie w harmonogramie postępowania jest najważniejszym powodem, że zamiast rozstrzygnięcia w 2014 roku, na takie musimy poczekać przynajmniej do pierwszych miesięcy roku 2015. Poprzedzi je szczegółowa analiza dokumentów. Wskazany śmigłowiec zostanie poddany testom. Podpisanie wiążącej umowy planowane jest na drugą połowę 2015 roku.

Dla wielu biorących pod uwagę, że nowy zakup to poszukiwanie następcy maszyn klasy Mi-8, EC725 Caracal jest kandydatem najlepiej spełniającym wymagania. Jego możliwości transportowe są najbardziej zbliżone do maszyn o korzeniach rosyjskich. Teoretycznie można by uznać, że już wskazujemy zwycięzcę przetargu. Faktycznie sprawa nie jest taka prosta, Wojsko Polskie z dotychczasowego postsowieckiego systemu floty śmigłowców (podstawowa maszyna to śmigłowiec transportowy pokroju Mi-8) przechodzi bowiem na system zachodni, w którym wyróżnia się dwa śmigłowce – zasadniczym ma być wielozadaniowy utility (mniejsza maszyna pokroju amerykańskiego Black Hawk) wspomagana przez ciężkie maszyny transportowe (pokroju CH-47 Chinook). Jak zatem widać, musimy poczekać na rozstrzygnięcia resortu obrony.

Dane techniczne

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!