Załogowe statki powietrzne dla sił specjalnych USA

Pionowzloty wirnikowe V-22 Osprey służą obecnie w lotnictwie USAF (CV-22) i USMC (MV-22). Są wyposażone w dwa wirniki na obracanych gondolach silnikowych zainstalowanych na końcach skrzydeł maszyny, dzięki którym mogą realizować lot śmigłowcowy (podczas startu i lądowania) oraz samolotowy w czasie przelotu do miejsca wykonywanego zadania. Zabierają na pokład 24 (maks. 32 na podłodze) uzbrojonych żołnierzy (w wersji MV-22) lub 18 komandosów (w wersji CV-22), z możliwością operowania z pokładu okrętu (lotniskowca) desantowego.

Według planów z 2005 r. AFSOC miał otrzymać 50 egz. CV-22 do 2017 r. Mają one zastąpić specjalne wersje Herculesów MC-130E/H Combat Talon i śmigłowce MH-53 Pave Lov. Pierwsze CV-22 dostarczono w marcu 2006 r. do 58. Skrzydła Operacji Specjalnych, a następne trafiły do 8. Dywizjonu Operacji Specjalnych, należącego do 1. Skrzydła Operacji Specjalnych. W planach na 2010 r. podtrzymano zakup 360 egz. MV-22B dla USMC, 50 egz. CV-22B dla AFSOC i 48 egz. HV-22 dla US Navy.

Należące do AF SOC CV-22 mają 3-osobową załogę – dwóch pilotów i inżyniera (technika) pokładowego obsługującego komputer pokładowy, mapy cyfrowe, systemy obronne, itp. – którą uzupełnia dwóch strzelców pokładowych. Obecne uzbrojenie (1 km 7,62 mm M240) jest niezadowalające i dlatego prowadzi się próby z nowym uzbrojeniem strzeleckim. W wariancie MV-22B używany jest 6-lufowy karabin napędowy GAU-17 w czasie lotu chowany do wnęki w spodzie kadłuba dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Wchodzi on w skład zestawu IDWS (Interim Defense Weapon System), w który wyposażone zostały Ospreye użyte na potrzeby misji afgańskiej. MV-22B z Afganistanu otrzymały pięć zestawów IDWS na osiem posiadanych przez USMC maszyn. Oprócz tego siedem zestawów IDWS zakupiło US SOCOM, ale żaden ze wspomnianych CV-22B nie został w nie wyposażony.

Do Afganistanu w pierwszej kolejności (2009 r.) trafiło sześć CV-22B używanych przez 8. Eskadrę Działań Specjalnych USAF (8. Special Operations Squadrion – 8 SOS). Do ich zadań należał przerzut komandosów na tyły przeciwnika, dostarczenie im zaopatrzenia i podejmowanie po wykonaniu zadania. Równolegle do Afganistanu przybyło 10 MV-22B, które stacjonują w bazie Camp Bastion, leżącej w pobliżu stolicy prowincji Helmand. Etatowo wchodzą one w skład eskadry Marine Medicum Tiltrotol Squadron 263 (VMM-263), zaś w Afganistanie zostały przydzielone do VMM-261 Raging Bulls, podległej Marine Aircraft Group 40, 2 Marine Expeditionary Brigade.

V-22 Osprey w porównaniu ze śmigłowcami CH-53D/E i CH-46 są dwa razy szybsze (ich prędkość przelotowa wynosi 446-470 km/h, maksymalna – 509–556 km/h), mają trzykrotnie większy zasięg (promień działania do 690 km) i zabierają na pokład o 12 uzbrojonych żołnierzy więcej. Ich pułap operacyjny wynosi 7900 m (przy prędkości początkowej wznoszenia 15,8 m/s). Użycie IDWS okupiono pogorszeniem innych parametrów MV-22B – duża masa IDWS (364 kg) i jego zabudowanie spowodowało zmniejszenie liczby foteli desantu o trzy, ponieważ konieczne było zamontowanie na ich miejscu stelaży, mieszczących awionikę i stanowisko operatora. Również pod znakiem zapytania stała celność broni, co w przypadku ostrzeliwania przeciwników ukrywających się we wsiach i miasteczkach wiązało się z ryzykiem strat wśród osób postronnych. W tej sytuacji dowództwo USMC uznało IDWS za rozwiązanie tymczasowe.

Chrzest bojowy MV-22B przeszły już wcześniej w Iraku. 10 maszyn MV-22B Osprey z US Marine Corps (USMC) przerzucono do bazy al Assad w prowincji Anbra. Zbudowano dla nich, z wykorzystaniem ma AM-2, dwa specjalne lądowiska o wymiarach 36,5×36,5 m. Podczas walk Iraku utracono 7 egz. MV-22B, w głównej mierze na skutek awarii - testowane maszyny działały w terenie o niesprzyjającym klimacie (duże zapylenie, wysoka temperatura i silne wiatry).

Również w Afganistanie AFSOC poniósł pierwszą stratę bojową. Na początku kwietnia 2010 r., niedaleko miasta Kalaf rozbił się jeden CV-22B - w wyniku katastrofy zginęło trzech żołnierzy i jeden cywil. Według przekazanej informacji przyczyną wypadku była utrata świadomości sytuacyjnej załogi podczas lądowania na wyschniętym gruncie doliny, w warunkach pogorszonej widoczności spowodowanej unoszącym się kurzem wywołanym obrotami łopat wirników. Podobnie jak w Iraku, występowały także problemy z instalacją elektryczną i nadmiernym zużyciem silników.

Pilotowanie V-22 również nie należy do najłatwiejszych - przykładem może być wypadek podczas ćwiczeń Marines (kwiecień 2000 r.) spowodowany błędem pilota (zginęło 19 żołnierzy), który zbyt szybko obniżył pułap lotu (ponad 10 m/s przy zbyt małej prędkości poziomej wynoszącej ok. 56 km/h). Późniejsze próby wykazały, że przejście z lotu poziomego do pionowego może odbywać się tylko w określonych warunkach. Maszyna nie może obniżać pułapu szybciej niż 4 m/s przy prędkości poziomej nie mniejszej niż 64 km/h. Dla pilotów latających dotąd na samolotach turbośmigłowych i śmigłowcach jest to problem zupełnie nowy. W grudniu tego samego roku podczas ćwiczeń nocnych rozbił się kolejny MV-22B (zginęły cztery osoby), ale przyczyną był wówczas zawodny system hydrauliczny i oprogramowanie awioniki maszyny.

Pomimo bezspornych zalet pionowzlot V-22 Osprey nadal jest uważany za konstrukcję niedopracowaną i bardzo usterkową, a jego zdolność do wykonywania powierzonych zadań waha się w przedziale 57-68%. Trudny jest też pilotaż i eksploatacja maszyny, będące nierzadko źródłem śmiertelnych wypadków. Na podstawie doświadczeń z Iraku i Afganistanu ustalono, że całkowicie wystarczającym uzbrojeniem V-22 są dwa 7,62-mm karabiny maszynowe umieszczone w burtowych drzwiach oraz jeden 12,7-mm wielkokalibrowy karabin maszynowy na rufowej rampie ładunkowej. Typowe misje afgańskie Ospreya to wsparcie dziennych operacji uderzeniowych poprzez transport ludzi i zaopatrzenia. Podczas operacji w rejonie doliny Now Zad jeden Osprey był w stanie przewieźć dwa ładunki w czasie, w jakim CH-53E był zdolny wykonać tylko jeden nawrót. W pełni przydatne okazały się Ospreye w 2010 r., biorąc udział w znaczących operacjach „Cobra’s Anger” i „Moshtarak”, co pozwala - zdaniem Dowódcy USMC gen. Jamesa Conwaya - mieć nadzieję, że wskaźnik gotowości Osprey w Afganistanie będzie dużo lepszy niż w Iraku i sięgnie 80%.

Charakterystyka samolotów CV-22B/MV-22B

V-22 Osprey przy wymiarach 14,02×17,47×6,37 m (rozpiętość skrzydeł × dł. kadłuba × wysokość) i masie własnej 15,2 t (startowej – 23,5 t) mogą przenosić ładunek o masie 4,5 t (maks. – 9,1 t). Dwa wirniki o średnicy 11,58 m każdy (rozpiętość między wirnikami – 35,54 m) napędzane są dwoma silnikami turbośmigłowymi Rolls-Royce (dawniej Allison) T406-AD-400 (oznaczenie cywilne AE1107 C Liberty), każdy o mocy maksymalnej 6380 KM (moc normalna – 6048 KM). Podczas lotu samolotowego ich moc wynosi 5070 KM, śmigłowcowego zaś 4570 KM (przy 400 obr./min). Każdy silnik ma 14-stopniową sprężarkę osiową. V-22 wyposażone są w przekładnię do synchronizowania pracy obu wirników oraz – w przypadku awarii – do przekazania mocy jednego silnika na oba wirniki. Wariant MV-22B ma wewnętrzne zbiorniki paliwa o pojemności 5483 litrów, natomiast w wersji CV-22B (dla AFSOC) zapas paliwa w zbiornikach wynosi 7707 litrów. Możliwe jest umieszczenie w dwóch dodatkowych kabinach zbiorników po 3036 litrów. Do tankowania w powietrzu służy wysuwana sonda zamontowana z prawej części kadłuba. Z tyłu znajduje się dwudzielna, otwierana hydraulicznie rampa ułatwiająca załadunek.

Ospreya w 43% wykonano z kompozytów grafitowo-epoksydowycvh, w 10% – laminatów szklanych i w 47% ze stopów lekkich. Kadłub jest konstrukcją półskorupową, a jego pokrycie stanowią arkusze kompozytu AS-4.

Śmigłowce do zadań specjalnych

Śmigłowce w operacjach specjalnych wykorzystywane są do transportu żołnierzy i do wsparcia ogniowego ich działań, a także w ramach bojowego poszukiwania i ratownictwa CSAR (Combat Search and Rescue). Grupy specjalne na śmigłowcach wykonują zadania zazwyczaj w nocy, z wysuniętych lądowisk. Przelot do rejonu działania odbywa się przeważnie na skrajnie małych wysokościach, a trasę przelotu planuje się tak, aby wykorzystać maskujące właściwości terenu (np. wąwozy). Bezpieczeństwo lotu będzie uzależnione od różnych czynników: małej wysokości lotu (30–50 m), prędkości lotu (możliwie wysokiej), przelotu nad linią styczności wojsk w miejscach nieobsadzonych przez przeciwnika, warunków meteorologicznych (mgła, deszcz, itp.), a także – w ekstremalnych warunkach – od zastosowania zasłon dymnych.

O skuteczności i popularności śmigłowcowego transportu grup specjalnych przekonują dwa przykłady: pierwszy – wszyscy komandosi z Grupy Sił Specjalnych (SFG – Special Forces Group), wspierający polowych komendantów koalicji antytalibskiej w 2001 r., zostali przerzuceni w rejon działań wyłącznie śmigłowcami. Także polscy komandosi z JW GROM, wspólnie z komandosami SEAL-u, byli desantowani na tamie Mukarrain, zlokalizowanej 90 km od Bagdadu, z kilkunastu śmigłowców MH-53J Pave Low z amerykańskiej eskadry lotnictwa specjalnego USAF. Lot z Kuwejtu do rejonu działań trwał ok. 5 h, a w jego trakcie śmigłowce uzupełniały paliwo z cysterny powietrznej KC-130.

Efektywność użycia śmigłowcowych grup specjalnych w dużej mierze zależy od skrytości ich działania. W celu uniknięcia wykrycia przez systemy obrony powietrznej przeciwnika śmigłowce muszą być wyposażone w systemy samoobrony, środki walki elektronicznej, zapewniające ciągłe zakłócanie systemów naprowadzania zestawów przeciwlotniczych kierowanych w podczerwieni, aktywne zakłócanie systemów kierowania ogniem rakietowych i artyleryjskich zestawów przeciwlotniczych naprowadzanych radiolokacyjnie, itd.

Dotychczas używany w działaniach sił specjalnych USAF śmigłowiec MH-53J Pave Low III miał być wycofany ze służby z końcem 2008 r. i zastąpiony przez CV-22. Pozostawiono jedynie wersję śmigłowca Sikorsky MH-53 M z nowocześniejszym wyposażeniem. Operują one z fortu Hurlburt na Florydzie oraz z baz sił RAF-u Mildenhall w Wielkiej Brytanii i sił powietrznych USA na Okinawie. Drastyczne cięcia budżetowe, a tym samym rezygnacja z zakupów dalszych CV-22, komplikuje sytuację. Wydaje się, że powrót MH-53J (po modernizacji) jest nieunikniony. Dalej zasłużone miejsce zajmują śmigłowce MH-47D/E/G Chinook mające duży udźwig i zasięg działania.

Charakterystyka śmigłowców

W operacjach sił specjalnych USA niewątpliwie prym wiodą wiropłaty koncernu Sikorsky: ciężkie MH-53/CH-53 oraz średnie UH-60 Black Hawk. Są one wspierane przez ciężkie śmigłowce Boeing CH-47D/E/G Chinook i lekkie Hughes „Little Bird” w odmianach: uzbrojonej AH-6C/M oraz transportowej MH-6B/M. Wszystkie te śmigłowce są maszynami specjalnie zmodyfikowanymi, mogącymi wykonywać loty także w nocy i prawie w każdych warunkach pogodowych.

MH-53J/M i CH-53E są napędzane tymi samymi silnikami T64-GE-4110 o mocy 2000 kW. Pozwalają one na uzyskiwanie prędkości maksymalnej do 330 km/h (prędkość przelotowa – 300 km/h), zasięgu maks. do 600 km (zasięg można zwiększyć niemal dowolnie – śmigłowce wyposażono w oprzyrządowanie do tankowania paliwa w locie) i pułapu działania do 6000 m. Przy maksymalnej masie startowej do 33 t śmigłowce mogą transportować w kabinie ładunkowej ładunki o masie do 13,6 t (zamiennie do 55 żołnierzy) lub ładunki o masie do 15 t na podwieszeniu zewnętrznym. Mimo systematycznej modernizacji są one konstrukcjami leciwymi oraz – jak na potrzeby współczesnego pola walki – ciężkimi i mało zwrotnymi. Z tej przyczyny miały być zastąpione samolotami V-22 Osprey lub najnowszą wersją CH-53K. Ten ostatni będzie zabierał (przy masie startowej 35 t) 70 żołnierzy, ładunki w kabinie o masie do 14,5 t lub ładunki podwieszane o masie do 16 t. Nowy CH-53K pojawi się w służbie dopiero po 2015 roku.

Śmigłowce MH-53J Pave Low i MH-53 M, wykorzystywane przez siły specjalne USAF i USMC, są lekko opancerzone i mogą być wyposażone w wkm kal. 12,7 mm lub w karabin napędowy Dillon Aero M134D kal. 7,62 mm × 51, aktywne urządzenia zakłócające, systemy do lotów w nocy (NVG) i samoobrony. Cięcia budżetowe na zbrojenia – wbrew logice – sprzyjają programowi rozwoju śmigłowców MH-53K/CH-53K, dzięki czemu zastąpią one wysłużone MH-53J/MH-53 M. Na takie rozwiązanie ma wpływ zarówno decyzja Pentagonu o rezygnacji z pierwotnie zaplanowanej liczby wiropłatów V-22 Osprey, jak i wysokie koszty ich zakupu oraz eksploatacji, nie mówiąc już o nadmiernej usterkowości.

Śmigłowce ciężkie Boeing CH-47E i MH-47G Chinook aktywnie uczestniczą w wielu operacjach sił specjalnych USA w Afganistanie. Nie zawsze jednak wracają cało z akcji. Tak właśnie było w sierpniu 2011 r., kiedy zestrzelono amerykański śmigłowiec CH-47E. Zginęło wówczas 30 żołnierzy sił specjalnych (w tym 22 żołnierzy z elitarnej Navy Seal Team 6 i ośmiu Afgańczyków z sił specjalnych).

Używane obecnie Chinooki mają być zmodernizowane do standardu CH/MH-47F do 2016 r. Na taką decyzję wpłynęły niewątpliwie bardzo dobre oceny z operacji „Enduring Freedom” i „Iraqi Freedom”, w których kolejny raz przekonano się o niezawodności Chinooków. Tylko one mogły łatać z pełnym ładunkiem i uzbrojeniem w warunkach wysokogórskich i w pustynnym klimacie, niezależnie od pory doby i warunków atmosferycznych. Śmigłowce takie, należące do 160th Special Operations Aviation Regiment (SOAR) o nazwie Night Stalkers (Nocni Prześladowcy), wykonywały loty z prędkością 250 km/h na wysokości zaledwie kilka metrów nad ziemią. Zazwyczaj MH-47D/CHJ-47D przenosiły ładunki o masie 6,8 t, startując z lotnisk położonych na wysokości 1200 m n.p.m., operując w temperaturze ok. 35oC. W samym Afganistanie Amerykanie mają ponad 100 tych maszyn.

Po zakończeniu modernizacji ostatniego z 452 CH-47D/MH-47D (2016 r.) śmigłowce będą dysponowały awioniką „glass cockpit” przystosowaną do wykonywania lotów w goglach noktowizyjnych i zintegrowaną za pomocą zdwojonej szyny MIL-Std-1553B (wyświetlacze, wskaźnik mapy ruchomej oraz wyposażenie przystosowane do działań sieciocentrycznych). Dzięki dwóm silnikom Honeywell T55-GA-714, każdy o mocy ok. 2800 kW i z elektronicznym układem sterowania FADEC, śmigłowce MH-47G z maksymalną masą startową 22,7 t mogą przemieszczać się z ładunkiem 7,3 t na odległość do 180 km, w temperaturze otoczenia 35oC (lecąc na wysokości 1220 m). Zabudowanie dodatkowych zbiorników paliwa umożliwia zwiększenie promienia operacyjnego do 700 km.

Wyposażenie obronne Chinooka w wersji G i F stanowią wyrzutniki flar i dipoli M130, układy ostrzegające o opromieniowaniu wiązką radiową i odpalonych kierowanych pociskach rakietowych, a także nadajniki zakłóceń. Łączność zapewniają radiostacje ARC-164 UHF AM, ARC-2010 VHF, ARC-186 VHF AM/FM i ARC-220 HF (służące do łączności poza linią horyzontu). Zintegrowany układ nawigacyjno-obronno-celowniczy obejmuje głowicę FLIR ze wzmacniaczem obrazu, laserowy wskaźnik celu i dalmierz laserowy. Za pomocą głowicy naprowadzane są pociski Stinger klasy „powietrze–powietrze”. Po modernizacji MH-47D ma dysponować radarem wersji APQ-174B.

Park śmigłowcowy 160th SOAR

Do transportu i wsparcia bojowego jednostek specjalnych 160. Lotniczy Pułk Operacji Specjalnych posługuje się specjalnie przystosowanymi śmigłowcami typu: MH-47G Chinook, MH-60L/K Black Hawk i małymi, wielozadaniowymi Little Bird AH-6 i MH-6. Swoje zadania pułk wykonuje z reguły na małej wysokości w porze nocnej wyłącznie z użyciem noktowizorów. Piloci – kandydaci do służby w tej jednostce – muszą mieć za sobą przynajmniej 1000 h w powietrzu, w tym 100 z użyciem noktowizorów. Od momentu powstania, tj. od 1981 r., Pułk brał udział w każdej operacji wojskowej amerykańskich sił zbrojnych, od inwazji na Grenadę w 1983 r. i inwazję w Iraku, po działania w Afganistanie. Obecnie 160. Pułk dysponuje ok. 60 śmigłowcami Sikorsky MK-60K/L, które zostaną zmodernizowane do standardu śmigłowca UH-60 M.

Latający zespół ze 160th SOAR zazwyczaj tworzą po dwa śmigłowce AH-6, MH-6 i MH-60. Wśród nich na uwagę zasługują małe, zwrotne i kąśliwe Little Bird AH/MH-6 o masie do 8 t, stosowane do przewożenia niewielkich grup żołnierzy bezpośrednio na pole walki oraz do przerzucania grup specjalnych. Ponieważ mają mały udźwig użyteczny i małą kabinę ładunkową, nie są wykorzystywane do przewozu ładunków oraz sprzętu wojskowego. Ze względu na konstrukcję i wyposażenie używane są przede wszystkim przez grupy specjalne podczas działań prowadzonych w terenie zurbanizowanym.

Wielozadaniowe śmigłowce AH-6/6 M i MH-6/6 M stanowią kolejne wersje popularnego śmigłowca Hughes MD-500/530, wykorzystywanego przez wojska specjalne. Ta jednosilnikowa maszyna wyróżnia się lekkością, zwrotnością oraz dobrymi właściwościami aerodynamicznymi (kadłub maszyny w kształcie jajka). Najnowsze wersje – oznaczone M – są nie tylko manewrowe, ale dzięki mocniejszym silnikom, takim jak w MD-530F, mają także nadmiar mocy.

W efekcie prac modyfikacyjnych przy pierwszych śmigłowcach MD-530 powstały dwa typy maszyn: uzbrojony AH-6C oraz transportowo-desantowy MH-6B. Ten ostatni może przewieźć do 6 komandosów siedzących na ławeczkach umieszczonych na zewnątrz śmigłowca. Maksymalny zasięg śmigłowców bez dodatkowego tankowania to 463 km.

W porównaniu z AH-6C śmigłowiec AH-6 MELB (MELB – Mission – Enhanced Little Bird) ma nowocześniejszą awionikę: GPS sprzężony z systemem nawigacyjnym oraz FLIR. Najnowszy AH-6 M ma też 6-łopatowy wirnik główny oraz wyciszony 4-łopatowy wirnik ogonowy. Maksymalny ładunek użyteczny może dochodzić do 2,1 t.

Na targach SOFEX 2010 w ofercie dla sił specjalnych przedstawiono nową modyfikację śmigłowca AH-6 Bird. Może on być szybko przekształcony z maszyny wsparcia ogniowego w maszynę transportową. Dwa punkty podwieszeń pozwalają na montaż opcjonalnie dwóch wyrzutni npr Hydra 70, dwóch km M134 Minigun kal. 7,62 mm lub jednej wyrzutni Hydra 70 i jednego M134. Na tej samej wystawie Boeing zaprezentował wersję szturmowo-rozpoznawczą śmigłowca AH-6 Little Bird. Przewidziano w nim większą liczbę różnych rodzajów uzbrojenia mocowanych na czterech punktach podwieszeń, w tym kierowane laserem pociski rakietowe DAGR oraz Hellfire. Śmigłowiec wyposażono w głowicę elektrooptyczną i termalną L-3 Wescam MX-15Di. Wariant AH-6i od poprzednika różni się wydłużoną o 38,1 cm kabiną, w której przewidziano miejsce dla dwóch dodatkowych osób. Maszynę wyposażono we wzmocniony silnik Rolls-Royce C130R/3 M z systemem FADEC oraz „glass cockpit”.

AF SOCOM poszukuje nowych śmigłowców CSAR

Misje ratownictwa bojowego są prowadzone od czasów II wojny światowej zawsze wiązały się z olbrzymim ryzykiem. Jednak ze względu na morale żołnierzy wykonuje się je bez względu na ponoszone straty i nakłady. Szczególnie ryzykowne jest niesienie pomocy zestrzelonym lotnikom. W Wietnamie członek załogi wykonującej misje CSAR (Combat Search and Rescue) dla potrzeb US Navy ginął średnio w co drugim locie. Co 1,4 misji tracono jeden statek powietrzny. W dodatku, mimo wielu wysiłków, udało się uratować zaledwie 9% zestrzelonych lotników.

Wyniki ratowników z USAF w Wietnamie były zbliżone – tracono jednego członka załogi CSAR i dwa statki powietrzne co 9,2 misji. Podobne statystyki (o dziwo?) zanotowano podczas „Pustynnej Burzy” i działań na terenie byłej Jugosławii.

Transformacja współczesnej przestrzeni pola walki oraz zmiana charakteru działań sił zbrojnych spowodowały, że obecnie śmigłowce Combat SAR (CSAR) są używane także do transportu sił specjalnych oraz ewakuacji okrążonych jednostek, nie tylko w czasie działań bojowych, ale także podczas operacji innych niż wojenne (ratowanie i ewakuacja cywili, transport rannych, a także niesienie pomocy w przypadku klęsk żywiołowych, jak miało to miejsce po przejściu huraganu „Katrina” nad południową częścią USA).

Obecnie działania w celu odzyskiwania żołnierzy i personelu cywilnego są podejmowane w ramach misji powietrznej ewakuacji medycznej (MEDEVAC), poszukiwania i ratownictwa (SAR) oraz misji bojowego poszukiwania i ratownictwa (CSAR). Do zadań tych wykorzystuje się samoloty i śmigłowce. Samoloty, wyróżniające się niemałym zasięgiem obserwacji oraz dużymi prędkościami lotu mogą dokonywać zrzutu zapasów żywności i sprzętu niezbędnych rozbitkom do przetrwania, ale nie mogą podjąć ich na pokład. Dlatego w akcjach powietrzno-lądowych – SAR i CSAR – skuteczniejsze są śmigłowce, mimo że mają mały zasięg oraz osiągają stosunkowo niewielką prędkość lotu.

Ratownictwo bojowe (CSAR) obejmuje: wykrycie, zlokalizowanie, zidentyfikowanie i ratowanie załóg lotniczych na obszarze zajętym przez przeciwnika, a także ratowanie innego odizolowanego personelu, współpracującego z siłami CSAR. Wykonujące te zadania śmigłowce są narażone na duże niebezpieczeństwo. Zgodnie ze standardowymi procedurami operacyjnymi działań CSAR (stosowanymi przez siły powietrzne AIR NORTH) śmigłowce – w ramach ratownictwa bojowego – mają obezwładnić swoimi środkami bojowymi siły przeciwnika w promieniu 400–500 m od strefy lądowania. Z tej przyczyny śmigłowce CSAR muszą być opancerzone i dobrze uzbrojone, a także dysponować specjalistycznym wyposażeniem do poszukiwania i ratowania ludzi, nie mówiąc już o systemie samoobrony i aktywnego zakłócania.

Do 2003 r. poszukiwaniem żołnierzy amerykańskich w czasie działań bojowych zajmowało się Dowództwo Lotnictwa Bojowego (ACC – Air Combat Command). Od października 2003 r. wykonywanie misji CSAR powierzono Dowództwu Działań Specjalnych US Air Force (AF SOCOM – Air Force Special Operations Command). To właśnie oficerowie AF SOCOM zwrócili uwagę na konieczność zakupu nowego śmigłowca CSAR. Używany obecnie w tym charakterze śmigłowiec Sikorsky HH-60G Pave Hawk nie spełnia wszystkich wymagań pola walki, tzn. charakteryzuje się niską przeżywalnością, zbyt niskim zasięgiem i promieniem działania, małym udźwigiem, niezadowalającą pojemnością kabiny, długim czasem gotowości do wykonania misji oraz ograniczoną zdolnością użycia w niesprzyjających warunkach i żywotnością konstrukcji (do 7000 h).

Charakterystka śmigłowca HH-60G Pave Hawk

Śmigłowiec przy maksymalnej masie startowej 8,8 t (masa własna – ok. 5,8 t) może przenosić w kabinie ładunek o masie do 3630 kg (na podwieszeniu – 3,8 t). Ten typ maszyny wyposażono w dwa silniki napędowe T700-GE-701 o mocy maksymalnej 1400 kW każdy, które pozwalają na lot z prędkością maksymalną 290 km/h (przelotowa – 270 km/h). Maksymalny zasięg działania (bez pobierania paliwa w locie) to 360 km, a pułap praktyczny – 4500 m.

Obecnie USAF dysponuje setką śmigłowców HH-60G (w tym w rezerwie ok. 25 wiropłatów), których średnia wieku wynosi 16 lat (najstarsze mają już 25 lat). Zabudowana wyciągarka o udźwigu 270 kg umożliwia podjęcie z ziemi rozbitków (rannych) z maksymalnej wysokości 60 m.

Uzbrojenie HH-60G Pave Hawka stanowią dwa wielolufowe napędowe karabiny maszynowe Dillon Aero M134 z pociskami kal. 7,62 mm × 51, charakteryzujące się szybkostrzelnością rzędu 3000–4000 strz./min (najnowsza wersja miniguna oznaczona M134G ma już szybkostrzelność dochodzącą do 7000 strz./min).

Po nieudanym przetargu na nowy śmigłowiec CSAR (wygrał śmigłowiec Boeing HH-47 Chinook, bazujący na podzespołach śmigłowców CH-47F i MH-47G), oprotestowanym przez pozostałych uczestników przetargu, zrezygnowano z opracowania całkiem nowej maszyny. Najnowsze z posiadanych HH-60G zostaną zmodernizowane, a pozostałe brakujące będą pozyskane poprzez zakup nowych Sikorsky UH-60 M, zmodyfikowanych do potrzeb misji CSAR. Według założeń do 2025 r. Sikorsky ma dostarczyć US Army ok. 950 nowych śmigłowców UH-60 M (w tym 300–400 w wariancie ratowniczym HH-60 M). Pierwsze 132 HH-60 M mają mieć po 2 silniki GE-701C o mocy 2300 kW każdy, cyfrowy układ FADEC oraz układ sterowania „fly-by-wire” (pozostałe w silniki GE-701D o mocy 1487 kW).

Śmigłowiec UH-60 M o wymiarach 19,79×15,19×5,16 m (dł. całk. × dł. kadłuba × wysokość) jest maszyna o maksymalnej masie startowej 10 t (masie własnej 5,6 t), mająca zdolność przewozu w kabinie ładunkowej ładunku o masie 3,8 t (na podwieszeniu o masie 4,1 t). Czterołopatowy wirnik główny o średnicy 16,36 m umożliwia osiąganie maksymalnej prędkości do 304 km/h (przelotowa – 280 km/h), pułapu praktycznego 4627 m (pułap zawisu OGE-1832 m) i zasięgu 511 km. Oprócz 2-osobowej załogi śmigłowiec może zabrać dwóch strzelców pokładowych i 11 żołnierzy desantu.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!