Samolot klasy MRTT – ekstrawagancja czy pożyteczny element sił zbrojnych?

Trochę historii

Pierwsze prace nad zagadnieniem były prowadzone w latach 1917-21, głównie w Stanach Zjednoczonych. Wśród pionierów można wymienić Aleksandra Seversky’ego, który pracował jako inżynier w Departamencie Wojny i opatentował pierwsze rozwiązania w czerwcu 1921 roku.

Pierwsza operacja tankowania samolotu w locie miała miejsce 12 listopada 1921 roku, kiedy kaskader Wesley May (ze zbiornikiem paliwa na plecach) przeszedł po skrzydle z samolotu Lincoln Standard do Curtiss JN-4 i dopełnił zbiornik paliwa. Pierwsze tankowanie z wykorzystaniem dwóch samolotów i giętkiego przewodu do przekazywania paliwa miało miejsce 20 kwietnia 1923 roku – w tej operacji wzięły udział dwa samoloty de Havilland DH.4B, jedna z tych maszyn utrzymała się w powietrzu przez 6 godzin i 38 minut – w tym czasie dwukrotnie uzupełniała paliwo w locie.

Prace w okresie międzywojennym stanowiły podstawę teoretycznego planowania wykorzystania możliwości tankowania w powietrzu bombowców strategicznych w okresie II wojny światowej. Największa ich intensywność miała miejsce  w Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii, prowadzono je w latach 1942-43 (głównie na potrzeby wojny z Japonią), jednak wydarzenia na froncie oraz wprowadzenie nowych samolotów bombowych doprowadziło do zaniechania prac.

Dopiero zakończenie II wojny światowej i początek zimnej wojny spowodowały wzrost zainteresowania tankowaniem w powietrzu przez Stany Zjednoczone, które doprowadziło do przejścia teorii w praktykę. Powołanie, 26 marca 1946 roku, Strategic Air Command (SAC) – formacji, której trzonem były bombowce strategiczne i która z założenia miała osiągać każdy cel na planecie – było początkiem prac.  

26 lutego 1948 roku SAC zlecił pierwsze prace analityczne związane z możliwością adaptacji i wykorzystania systemu przez bombowce strategiczne. Wykazały, że dzięki tej możliwości zasięg maszyn uderzeniowych wzrósłby do nieograniczonych rozmiarów – to zaś miało dać przewagę SAC, która dzięki administracji amerykańskiej miała stanowić pierwszą linię obrony przez ZSRR (dzięki monopolowi na ciężkie samoloty uderzeniowe uzbrojone w broń atomową).

W teorii, bombowce w pełnej gotowości do ataku mogłyby pozostawiać w powietrzu, w dowolnym punkcie globu, oczekując na sygnał. Priorytetowa potrzeba spowodowała, że Boeing otrzymał intratne zadanie przystosowania do nowej roli bombowca B-29 – demonstrator miał być gotowy w ciągu 72 godzin od przekazania zlecenia 25 marca 1948 roku.

Ekspresowe tempo prac spowodowało, że konstruktorzy zwrócili się do Brytyjczyków, którzy opracowali w czasie wojny zaawansowany (jak na owe czasy) system opierający się na elastycznych przewodach wciąganych i wyciąganych z samolotu tankującego za pomocą silników elektrycznych, były one zakończone większą końcówką (tzw. koszem), którą należało zaczepić o stałą sondę umieszczoną w samolocie oczekującym na tankowanie.

Całość wymagała od pilota maszyny tankowanej wielkiej precyzji oraz umiejętności – „celowanie” w końcówkę węża wymagało nieraz intensywnego manewrowania całym samolotem i było niewykonalne przy gorszej pogodzie.

28 marca 1948 roku Boeing był gotowy z demonstratorem, pierwszy lot był dużym sukcesem i doprowadził do zlecenia przez SAC przebudowy 92 samolotów B-29 (nowe oznaczenie KB-29M) do roli samolotów tankowania powietrznego oraz dalszych 175 sztuk (74 B-29MR, 57 B-50A i 44 RB-50B) do możliwości pobierania paliwa.

Pierwsze KB-29M zostały dostarczone 19 lipca 1948 roku, działalność operacyjną rozpoczęły w grudniu 1948 roku, kiedy w czasie ćwiczeń B-50A utrzymał się w powietrzu przez 41 godzin i 40 minut, dzięki trzykrotnemu tankowaniu w powietrzu.

Wkrótce po sukcesie przewodu giętkiego Boeing rozpoczął prace nad lepszym systemem – mającym mieć możliwość szybszego oraz wygodniejszego tankowania dla ciężkich maszyn bombowych. Propozycja ta zakładała wykorzystanie stałej, sztywnej rury, która miała być umieszczona pod ogonem samolotu tankowania powietrznego, sterowanej przez operatora – w celu zwiększenia bezpieczeństwa miałaby ona być także rozkładana teleskopowo w powietrzu (dzięki czemu zwiększona zostałaby odległość między samolotami).

Propozycja ta spotkała się z zainteresowaniem USAF – pierwsze testy z wykorzystaniem dwóch przebudowanych RB-29J zostały przeprowadzone w październiku 1948 roku. Po kolejnych próbach, w 1949 roku, podjęto decyzje o wprowadzenie tego systemu – Boeing otrzymał kontrakt na przebudowę 116 B-29 na samoloty tankowania powietrznego wyposażonych w sztywne łącze - otrzymały one oznaczenie KB-29P, pierwsze z nich dostarczono 1 września 1950 roku. Poza tym przebudowano także bombowce B-50D, które miały być jako pierwsze zaopatrywane w paliwo przy pomocy KB-29P.

Wzrastająca ilość odrzutowych samolotów myśliwskich wyposażonych w instalację pozwalającą na pobieranie paliwa w powietrzu oraz zamówienie przez SAC bombowców odrzutowych (produkowane przez Boeinga B-47 i B-52) doprowadziło do swoistego boomu na samoloty tankownia powietrznego nowej generacji – musiały mieć prędkość przelotową zbliżoną do B-47 oraz zbiorniki paliwa o większej objętości.

Jak się okazało następcą maszyn o napędzie tłokowym, zarówno w SAC oraz TAC (Tactical Air Command), została konstrukcja Boeinga – KC-135, który otrzymał sztywne łącze, w latach 50. już standardowy system Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Poza tą formacją, szeroko rozprzestrzenił się tańszy system – giętkiego przewodu – który zyskał uznanie w amerykańskim lotnictwie morskim (US Navy oraz USMC) oraz innych państwach świata.

Dość szybko okazało się, że strategiczny potencjał maszyn tej klasy można przenieść na wymiar taktyczny, wsparcie samolotów myśliwskich oraz szturmowych w warunkach konfliktów o niskiej intensywności pozwalało na zwiększenie możliwości ofensywnych.

Po raz pierwszy na szerszą skalę wykorzystano to w czasie wojny w Wietnamie, a później korzystano z nich przy wielu okazjach. Także współcześnie trudno wyobrazić sobie działalność lotnictwa taktycznego bez tej możliwości w konfliktach w Iraku (tylko w czasie Operacji Pustynna Burza KC-135 oraz KC-10 przeprowadziły blisko 52 tys. operacji uzupełniania paliwa w locie), Libii, Mali czy Afganistanie, biorąc pod uwagę jedynie bieżący wiek.

Co więcej, możliwość uzupełniania paliwa w powietrzu pojawiła się także w eksploatacji wojskowych samolotów transportowych oraz śmigłowców transportowych. Rozwój technologiczny spowodował także, że w roli maszyn tankowania powietrznego można wykorzystywać wielozadaniowe maszyny transportowe (o czym dalej).

MRTT dziś

W tym miejscu zatrzymać się na chwilę i odpowiedzieć na pytanie, co to jest MRTT? Otóż, w dosłownym rozwinięciu skrótu, jest to Multi Role Tanker-Transport (wielozadaniowy tankowiec-transportowiec), czyli maszyna zdolna do przewozu ładunków (pasażerów bądź spaletyzowanych towarów) oraz umożliwiająca uzupełnianie paliwa w locie przy pomocy giętkich bądź sztywnych przewodów tankujących. Z tego też względu flota klasy MRTT jest spora, gdyż nie ogranicza się do kilku wybranych konstrukcji.

W 2013 roku lista państw, które eksploatują samoloty klasy MRTT liczy ponad 20 pozycji. W grupie można wskazać trzy podgrupy – użytkownicy maszyn transportowo-tankujących, opartych na wyspecjalizowaynch, wojskowych, samolotach transportowych (wyspecjalizowane wersje rodziny Lockheed Martin C-130 Hercules, a wkrótce także Airbus A400M oraz Embraer C-390); posiadacze starych maszyn tankujących oraz wdrażający nową generację wielozadaniowych samolotów transportowo-tankujących.

Pierwsza i największa z nich wykorzystuje fabrycznie modyfikowane „klasyczne” maszyny transportowe – w ich konstrukcji zastosowano pompy umożliwiające przetaczanie paliwa do innych statków powietrznych przy pomocy giętkich przewodów tankujących (umieszczonych w podskrzydłowych zasobnikach). Dzięki temu można swobodnie tankować śmigłowce bądź samoloty różnych typów, w tym wielozadaniowe samoloty bojowe.

Minusem tego rozwiązania są niewielkie możliwości, gdyż rzadko montuje się w kabinie ładunkowej dodatkowe zbiorniki paliwa, a tym samym podstawą są własne zbiorniki, jednak w skali taktycznej maszyny te mogą stanowić uzupełnienie lotniczych grup uderzeniowych. Być może z tego właśnie powodu, zakup maszyn tej podgrupy rozważają Czesi (para samolotów Embraer C-390), a obecnie posiadają je neutralni Szwedzi (KC-130 Hercules).

Druga podgrupa jest obecnie na etapie wycofywania – w większości są to pochodne samolotów tankowania powietrznego Boeing KC-135 oraz cywilnego modelu 707. Oczywiście, nie jest to wyłączna baza, gdyż w eksploatacji znajdują się jeszcze takie konstrukcje jak Boeing 747 (eksploatowane w Iranie), McDonnell-Douglas DC-10 (w Stanach Zjednoczonych oraz Holandii), Iliuszyn Ił-78 oraz Lockheed L1011 i Vickers VC-10 (dwa ostanie w Wielkiej Brytanii).

W większości przypadków są to już maszyny wyeksploatowane, których służba ma się ku końcowi i są sukcesywnie zastępowane przez nową generację samolotów charakteryzujących się większymi możliwościami transportowymi. Trzecia podgrupa wchodzi obecnie do linii coraz szerszym strumieniem. Początkiem trendu są lata 90. XX wieku, jednak prawdziwy rozkwit to okres XXI wieku – w tym czasie odnotowano już dziesięć kontraktów na zakup maszyn tej klasy, a kolejne to tylko kwestia miesięcy. Są to następcy dla podgrupy drugiej, która ze względu na wyeksploatowanie odchodzi do lamusa.

O ile przedstawiciele pierwszej podgrupy bazują na wojskowych (taktycznych) samolotach transportowych, tak kolejne dwa już nie. Miało to związek z faktem, że ówczesne maszyny pasażerskie dysponowały optymalnymi osiągami związanymi z zasięgiem oraz możliwościami transportowymi. Do tego, co było ważne także w czasach zimnej wojny, nie do przecenienia był czynnik ekonomiczny – znacznie tańszym rozwiązaniem był zakup sprawdzonej konstrukcji i jedynie dostosowane jej do wymagań wojska.

Poza tym takie rozwiązanie umożliwiało późniejsze przebudowy, których nie musi realizować producent, a wyspecjalizowane zakłady lotnicze w dowolnym zakątku świata. O ile symbolem tankowca XX wieku był Boeing 707/KC-135, tak w XXI wieku (najprawdopodobniej) będą to Boeing 767 oraz Airbus A330.

Początkiem zmian był koniec lat 90. XX wieku – wówczas pierwsze zakupy zrealizowały cztery państwa: Kanada, Niemcy, Włochy oraz Japonia. Spośród nich dwa pierwsze zdecydowały się na europejskie samoloty Airbus A310. W obu przypadkach zakupiono maszyny, które pochodziły z tzw. rynku wtórnego – Kanadyjczycy od linii lotniczych Canadian Airlines (dwa), a Niemcy od Lufthansy (cztery).

Ze względu na wielozadaniowe samoloty bojowe, które znajdują się w linii, w obu przypadkach zdecydowano się wyłącznie na giętkie przewody tankujące. Druga para państw była pierwszymi, które zakupiły fabrycznie nowe maszyny (po cztery) klasy MRTT następnego pokolenia – opracowywany Boeing KC-767, który bazuje konstrukcyjnie na cywilnym modelu samolotu pasażerskiego 767-200ER. Sukces amerykańskiego koncernu spowodował reakcję jego głównego konkurenta (na rynku cywilnym), firmy Airbus. Odpowiedzią został Airbus A330MRTT, będący zmilitaryzowaną wersją popularnego szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego Airbus A330-200.

Droższy i dysponujący większymi możliwościami transportowymi (szczegóły w tabeli) produkt z Tuluzy zdominował rynek – w ciągu lat Airbusowi udało się zdobyć zamówienia w Arabii Saudyjskiej (6), Australii (5), Wielkiej Brytanii (14) oraz Zjednoczonych Emiratach Arabskich (3). W najbliższych miesiącach powinno dojść do podpisania umów w Indiach (przetarg na 6 maszyn został rozstrzygnięty, obecnie prowadzone są negocjacje) oraz we Francji (14).

Spośród nich ciekawe rozwiązanie zastosowano w Wielkiej Brytanii – ze względu na brak funduszy oraz chęć ograniczania wydatków na wojsko, władze wykorzystały umowę o partnerstwie publiczno-prywatnym. Przetarg na pozyskanie samolotów klasy MRTT zakładał, że Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii wybierze jedynie usługodawcę na okres 24 lat. Koszty państwowe będą obejmować jedynie usługi zamawiane przez wojsko, a więc loty na uzupełnienie paliwa czy transport sprzętu i personelu.

Ostatecznie umowę z konsorcjum AirTanker podpisano w marcu 2008 roku – w jego skład wchodzi pięć firm, z dostawcą samolotów A330MRTT (znanych w Wielkiej Brytanii jako Voyager), koncernem EADS, na czele. Bazą operacyjną jest wojskowe lotnisko Brize Norton, gdzie stacjonuje już sześć maszyn nowego typu.

Pojawienie się na rynku A330MRTT spowodowało spadek notowań KC-767. Ostatecznie Boeing może się pochwalić tylko jednym kontraktem (poza Włochami i Japończykami) – na 179 samolotów dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. O ten gigantyczny kontrakt, znany także jako KC-X, walczyli obydwaj producenci – ostatecznie, po dwukrotnym anulowaniu rozstrzygnięć, zwycięstwo w lutym 2011 roku podpisano umowę z Boeingiem. KC-767, pod oznaczeniem KC-46A, będzie zastępować najstarsze KC-135R Stratotanker.

W chwili obecnej rozpoczęła się już budowa pierwszego z nich. Po roku 2020 Amerykanie rozpoczną kolejną fazę odmłodzenia floty samolotów tankowania powietrznego, program KC-Y będzie (ponownie) pojedynkiem amerykańsko-europejskim (z tymi samymi rywalami). O ile fabryczne nowe KC-767 nie zdobywają zleceń, tak używane (pasażerskie) 767 stają się interesującym elementem – z tego też względu są oferowane, choćby przez izraelski koncern IAI.

Na taką ofertę zdecydowały się już dwa państwa: Kolumbia (jeden egzemplarz 767-200ER już dostarczony) oraz Brazylia (dwa 767-300ER, których dostawy przewidziano na lata 2016-18). 

Porównanie parametrów samolotów KC-767 i A330MRTT

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!