Pojazdy dla sił specjalnych SUPACAT HMT 400/600

Największy ciężar działań spoczywa „na kołach” pojazdów patrolowo-uderzeniowych, będących pewnego rodzaju mobilnymi platformami bojowymi. „Pink Panther”, Desert Patrol Vehicle (DPV), Long Range Patrol Vehicle (LRPV), Ranger Special Operations Vehicle (RSOV), Ground Mobility Vehicle (GMV) czy Vehicule Patrouille SAS (VPS) to tylko niektóre z nazw wozów sił specjalnych (SOF – Special Operation Forces) używanych dawniej oraz obecnie. Założenia przy tworzeniu tego typu pojazdów nie zmieniły się zasadniczo od czasów II Wojny Światowej, postęp dokonuje się jedynie w konstrukcji samochodów, czy w montowanym specjalistycznym wyposażeniu. Ich cechy charakterystyczne można sprowadzić do dwóch kryteriów: mobilność i wielozadaniowość/uniwersalność.

Wysoki poziom mobilności mogą zapewnić jedynie konstrukcje zbudowane na odpowiednim podwoziu samochodu terenowego. Ważna jest tu zarówno dzielność terenowa, szeroki zakres temperatur, w jakich może on działać, jak i wysoka dynamika, zwrotność oraz duży zasięg działania. Istotne z punktu widzenia działań SOF jest również przystosowanie wozu (punkty kotwiczenia, masa, wymiary) do taktycznego transportu lotniczego.

Wielozadaniowość takiego pojazdu powinna umożliwić jego użycie w różnego typu operacjach specjalnych: od patroli, akcji uderzeniowych, dalekich rajdów, do akcji ewakuacyjnych. Ze względu na ofensywny charakter większości operacji specjalnych, ważne są takie elementy jak szybkość, skrytość, duża siła ognia oraz ładowność samochodu, zapewniająca wystarczającą autonomiczność. Skrytość działań wiąże się zarówno z sylwetką pojazdu, głośnością pracy układu napędowego, niską emisją cieplną, jak i z jego wyposażeniem, np. w odpowiednie oświetlenie, także przystosowane

Kilka stanowisk ogniowych (min. 2) zapewniających pokrycie wszystkich sektorów (360°), na których można zamontować różnego rodzaju uzbrojenie, od karabinów maszynowych (kal. od 5,56 mm do 12,7 mm) po automatyczne granatniki lub wyrzutnie ppk, pozwoli na uzyskanie przewagi ogniowej nawet nad liczniejszym przeciwnikiem. Dodatkowo wraz z zamontowanymi wyrzutniami granatów dymnych umożliwi bezpieczny odwrót. Odpowiednia ładowność w połączeniu z akcesoriami w postaci koszy na kanistry, wyposażenie indywidualne żołnierzy, uchwytów na skrzynki z amunicją, dodatkowe uzbrojenie, ma szczególne znaczenie przy wielodniowych operacjach z dala od sił własnych, w których można liczyć tylko na „zapasy” zabrane ze sobą.

Obecnie prowadzone operacje bojowe, a szczególnie rosnące zastosowanie różnego rodzaju min pułapek, wymuszają stosowanie choćby fragmentarycznego opancerzenia, nawet w pojazdach dla sił specjalnych, w związku z tym nośność ich podwozi jest jednym z kluczowych elementów. Konstrukcje takich samochodów uzupełniają elementy odpowiadające za bezpieczeństwo bierne poruszających się nimi operatorów, takie jak: klatka przeciwkapotażowa, wielopunktowe pasy, wydajne układy hamulcowe itp.

Nowe pojazdy SAS

Największe doświadczenie w użyciu pojazdów do działań specjalnych mają Brytyjczycy, którzy już podczas II Wojny Światowej zaczęli wykorzystywać różnego rodzaju samochody terenowe podczas operacji SOF. W trakcie walk w Afryce Północnej zarówno oddziały stworzonego przez Davida Stirlinga – Special Air Service (SAS), jak i zwiadowcze grupy Long Range Desert Group (LRDG) używały m.in. uzbrojonych i zmodyfikowanych Willysów MB, Chevroletów 15/30 CWT.

Po II Wojnie Światowej SAS zaczął wykorzystywać samochody terenowe marki Land Rover, pierwszy raz w latach 1958-1959 w Omanie. Oczywiście najsłynniejsze pojazdy Brytyjczyków to Land Rovery „Pink Panther” zbudowane na podstawie modelu 109 serii IIA. Kariera Land Rovera w SAS trwała do 2005 roku, gdy zostały całkowicie zastąpione przez Supacaty HMT (High Mobility Transporter) 400 (4×4).

W styczniu 2001 roku brytyjska Agencja Zamówień Obronnych (DPA – Defence Procurement Agency) w ramach pilnej potrzeby operacyjnej (URO – Urgent Operational Requirement) rozpoczęła program pozyskania nowego pojazdu rozpoznawczego: SRV (Surveillance and Reconnaissance Vehicle) określanego także mianem: IMMPV (Improved Medium Mobility Patrol Vehicle). Docelowym użytkownikiem nowych wozów miał być SAS, który w międzyczasie poszukiwał następcy swoich Land Roverów DPV (bazujących na modelu LR 110) pod nazwą OAV (Offensive Action Vehicle). Prace nad nowymi konstrukcjami trwały tak naprawdę już od połowy 1999 roku, wtedy na testy do brytyjskich komandosów trafi ły co najmniej dwa pojazdy, oba dostarczone przez fi rmę Alvis pod nazwą Alvis Shadow Vehicle, a bazujące na zagranicznych podwoziach, m.in. na skróconym i zwężonym HMMWV M1113 ECV. Pierwsze dwa prototypy pojazdu Supacat HMT w wersji SRV powstały również w drugiej połowie 1999 roku, a w grudniu tego samego roku rozpoczęły się ich testy polowe.

Ostatecznym zwycięzcą przetargu na SRV okazał się zmodyfikowany Supacat HMT 400 (4×4), gdyż jako jedyny pojazd był w stanie spełnić wszystkie wyśrubowane kryteria, w szczególności dotyczące mobilności. Sam proces wprowadzenia nowych pojazdów do służby w SAS, SBS (Special Boat Service) oraz powstałej w 2006 roku – SFSG (Special Forces Support Group) jest, ze zrozumiałych względów, okryty tajemnicą i trudno znaleźć dokładne dane dotyczące dat oraz liczby samochodów. Z dostępnych informacji można wywnioskować, że w latach 2001-2007 brytyjskie jednostki specjalne otrzymały kilkadziesiąt takich wozów.

W styczniu 2009 roku, w ramach programu wzmocnienia możliwości operacyjnych sił specjalnych podległych Dowództwu Operacji Specjalnych (SOC): SASR (Special Air Service Regiment) oraz 4 RAR (Cdo) (4th Battalion (Commando) Royal Australian Regiment), australijski MoD zatwierdził zakup 31 pojazdów Supacat HMT 400 (4×4), które zastąpią Land Rovery LRPV. Nowe wozy otrzymały nazwę Nary SOV (Special Operations Vehicle) na cześć członka sił specjalnych – Davida Nary, który zginął w 2005 roku podczas operacji na Środkowym Wschodzie. Specjalistyczne wyposażenie (systemy dowodzenia i łączności) dla australijskich Supacatów HMT dostarczyła i zintegrowała z pojazdami amerykańska firma Tactronics. Pewną liczbę Supacatów HMT 400 w 2009 roku nabyły również Siły Zbrojne Danii, z przeznaczeniem dla swoich sił specjalnych.

Od SRV do Jackala 2

Historia powstania rodziny pojazdów HMT jest dość zawiła, poza firmą Supacat Ltd. „zamieszana” w narodziny tej konstrukcji była również HMT Vehicles Ltd. z Bristolu. Prawdopodobnie oryginalny projekt pochodził z HMT Vehicles Ltd., a Supacat Ltd. zbudował prototypy, dopracował konstrukcję i stworzył zarówno SRV, jak i pozostałe militarne odmiany: HMT 600, 800 oraz Extenda. We wrześniu 2004 roku Lockheed Martin UK Holdings Ltd. nabył od HMT Vehicles Ltd. prawa do produkcji pojazdów HMT, a dwa lata później przejął całą firmę w celu wykorzystania rozwiązań konstrukcyjnych wozów HMT w amerykańskich programach zbrojeniowych m.in. FTTS i JLTV. Z tego powodu obecnie Supacat Ltd. produkuje pojazdy rodziny HMT na licencji Lockheed Martina.

W czerwcu 2006 roku brytyjskie MoD przedstawiło wstępne założenia taktyczno-techniczne dla następcy Land Roverów WMIK (Weapons Mount Installation Kit) znajdujących się w użyciu od końca lat 90. XX wieku, a produkowanych w kooperacji z firmą Ricardo Vehicel Engineering Ltd. (firma ta wykonuje całą specjalistyczną zabudowę wraz z platformami uzbrojenia). Polskim Czytelnikom ta wersja wojskowego Defendera 110 może być lepiej znana pod nazwą RDV (Rapid Deployment Vehicle), gdyż np. tak oznaczony samochód był prezentowany na targach MSPO w 2006 roku.

25 czerwca 2007 roku brytyjski MoD ogłosił zamiar zakupu nowych pojazdów patrolowych wyposażonych w stanowiska do montażu uzbrojenia – tzw. M-WMIK (Mobility Weapon-Mounted Installation Kit), w ramach procedury UOR. Następcą Land Roverów WMIK został Supacat HMT 400 (4×4) w konfiguracji niewiele różniącej się od tej dostarczonej brytyjskim jednostkom specjalnym. Nowy pojazd otrzymał w armii brytyjskiej nazwę Jackal (Szakal) i tak jest też obecnie najczęściej nazywany w różnego rodzaju opracowaniach, artykułach itp. Pierwsza partia 130 wozów M-WMIK/Jackal została zakupiona przez MoD 5 września 2007 roku, a kolejne: 8 maja 2008 r. – 72 szt. oraz 22 kwietnia 2009 r. – 110 szt. Jackala 2 i 70 szt. Coyote TSV (wersja logistyczna Jackala bazująca na HMT 600).

W celu realizacji zamówień na MWMIK/Jackal firma Supacat Ltd. podjęła współpracę, sformalizowaną później zawartym w kwietniu 2009 roku porozumieniem, z Babcock International Group PLC, która posiada odpowiednie możliwości i odpowiada za produkcję pojazdów. Produkcja została zlokalizowana na terenie należącej do grupy Babcock stoczni w Devonport.

Jackale trafiły do Afganistanu w kwietniu 2008 roku, najpierw do pododdziałów (plutony pathfi nders) 16. Brygady Powietrzno-Szturmowej w trakcie trwania ich 6-miesięcznej zmiany. Wraz z kolejną rotacją brytyjskiego kontyngentu nowe W-MIK otrzymały m.in. rozpoznawcze plutony 3. Brygady (Commando) Królewskiej Piechoty Morskiej (Royal Marines). Pod wpływem doświadczeń z eksploatacji Szakali w Afganistanie, a przede wszystkim strat w ludziach i pojazdach wynikłych na skutek eksplozji improwizowanych ładunków wybuchowych (IED), rozpoczęto prace nad systemem osłon balistycznych i minoodpornych dla tych pojazdów. Zadnie to powierzono firmie Jankel Armouring Ltd., która wcześniej stworzyła panele lekkiego opancerzenia MAPIK (Modular Armour Protection Kit) dla Land Roverów WMIK.

Zestaw osłon balistycznych i przeciwminowych dla Supacat HMT/Jackal składa się z:

• lekkich, kompozytowych elementów chroniących z boków, przodu i tyłu stanowiska załogi, 
• UBPS (Underbody Blast Protection Systems), w skład którego wchodzą płyty ze stali pancernej wzmacniające podłogę (również nadkola), kompozytowe panele ochronne pod nogami wszystkich członków załogi oraz specjalne siedziska łagodzące skutki (przede wszystkim przyspieszenia) eksplozji –J–BAS (Jankel Blast Attenuation Seat).

Producent nie podaje informacji dotyczących poziomów ochrony balistycznej czy przeciwminowej, jednak na podstawie różnych informacji oraz testów, jakim poddano Jackala, można szacować, że nowe opancerzenie chroni załogę przed eksplozją miny przeciwpancernej pod kołem, co stanowi ekwiwalent ok. 7 kg TNT. Jest to dużo, jak na pojazd tej kategorii, niebędący z założenia konstrukcją minoodporną, o czym zresztą powinno się pamiętać.

Tak wyposażone wozy zostały zaprezentowane w kwietniu 2009 roku pod nazwą Jackal 2. Nowe wozy różnią się od wcześniejszych Jackali nie tylko opancerzeniem, ale również większą masą, silnikiem o zwiększonej mocy i momencie, liczbą załogi (4 zamiast 3 członków) oraz innym umieszczeniem obrotnicy głównego uzbrojenia (została przesunięta do przodu i wyżej zamontowana). Oczywiście na starszych Supacatach HMT/SRV/Jackal mogą być montowane, w warsztatach polowych, zestawy osłon balistycznych.

Niezależnie od wersji, Supacat HMT/Jackal zachowuje swój ofensywny charakter, element szczególnie ważny w działaniach jednostek specjalnych, co jest wynikiem przyjętych przy jego tworzeniu koncepcji.

Tajniki konstrukcji

Zainteresowanie Amerykanów z Lockheed Martin brytyjską konstrukcją jest w pełni zrozumiałe, gdyż Supacat HMT 400 i jego pochodne, łączy w sobie kilka bardzo ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych, dających w rezultacie niesamowite możliwości pojazdu, zarówno w zakresie mobilności, jak i modyfikacji oraz tworzenia jego nowych wersji. W zasadzie Supacat HMT/Jackal to platforma wysokiej mobilności, na bazie której można budować różnego rodzaju specjalistyczne odmiany/zabudowy.

Kluczowym elementem decydującym o możliwościach pojazdu jest jego niezależne zawieszenie o regulowanej wysokości, z pneumatycznymi elementami resorującymi. Składa się ono z podwójnych, trójkątnych wahaczy poprzecznych, zdwojonych amortyzatorów hydraulicznych z zewnętrznymi zbiornikami oleju (amortyzatory dostarcza znana amerykańska firma Fox Racing Shocks) oraz umieszczonych poprzecznie powietrznych poduszek. Dzięki zastosowaniu pneumatycznych elementów resorujących możliwa jest, poprzez zmianę ciśnienia powietrza w poduszkach, regulacja prześwitu w zakresie od 180 mm (powietrze wypuszczone) do maks. 530 mm (w zależności od obciążenia pojazdu, Jackal 2 „podniesie” się jedynie na wysokość 485 mm ze względu m.in. na masę opancerzenia). W skrajnych położeniach, ze względu na brak amortyzacji, prędkość ograniczona jest elektronicznie do 10 km/h. Do wyboru są jeszcze dwa pośrednie poziomy: 280 mm – jazda po utwardzonych drogach oraz 380 mm – jazda w terenie.

Najniższe położenie zawieszenia Supacata, w połączeniu z wymiarami pojazdu, pozwala na jego transport na pokładzie śmigłowca CH-47 Chinook, maszyny często wykorzystywanej w operacjach specjalnych. Zawieszenie wszystkich kół jest takie same, a każdy „zestaw/komplet” poza wymienionymi elementami zawiera także: piasty, szczęki, tarcze oraz przewody hamulcowe, co znacznie upraszcza serwisowanie, logistykę dostaw części oraz wymianę uszkodzonego układu. Wystarczy wymontować zepsute zawieszenie i zamontować nowy komplet. Do wyboru mamy wersje 2- i 3-osiowe oraz różne odmiany nadwozia, zarówno z odkrytą, jak i z zamkniętą kabiną. Można także wybierać spośród konfiguracji i liczby siedzisk (od 2 do 6) oraz długości skrzyni ładunkowej.

Wszystkie siedziska wyposażone są w 5-punktowe pasy bezpieczeństwa, przy czym przednie fotele (kierowcy i dowódcy/strzelca) posiadają bezwładnościowe szelki zapewniające im odpowiednią swobodę ruchu. Niezmienne pozostaje jedynie położenie silnika wraz ze skrzynią biegów i rozdzielczą, który umieszczony jest poprzecznie za przednią osią. Taka lokalizacja układu napędowego zapewnia równomierne rozłożenie mas pomiędzy osiami, co z kolei wpływa na zachowanie się pojazdu podczas jazdy.

Turbodoładowany, wysokoprężny silnik Cummins serii ISBE Euro 3 połączony jest 5-biegową skrzynią automatyczną oraz 2-biegową skrzynią rozdzielczą (biegi Hi, Low) sterowaną elektropneumatycznie. Istnieje możliwość całkowitego rozłączenia napędu, w celu holowania uszkodzonego pojazdu.

Napęd może być przekazywany tylko na tylną oś (2WD) lub na obie (4WD), załączenie trybu 4WD odbywa się również elektropneumatycznie. Napęd na przednie koła przenoszony jest za pośrednictwem wielopłytkowego sprzęgła pełniącego również funkcję centralnego dyferencjału. Obie osie wyposażone są w mechanizmy różnicowe ze zwiększonym tarciem wewnętrznym, tzw. LSD (Limited Slip Differential).

Koła zaopatrzono w pojedyncze ogumienie marki Michelin, model XZL MPT TL o rozmiarze 335/80R20 zamontowane na jednoczęściowych felgach lub, opcjonalnie, na skręcanych felgach z wkładkami masowymi typu „run flat”. W sterowanym pneumatycznie hydraulicznym układzie hamulcowym zastosowano cztery wentylowane tarcze hamulcowe, z którymi „współpracuje” również uruchamiany pneumatycznie mechaniczny hamulec postojowy (działa na wszystkie koła). Układ może być wyposażony w system ABS.

Szkielet Supacata HMT/Jackal stanowi przestrzenna, spawana rurowa rama, do której mocowane jest zawieszenie, elementy układu napędowego oraz nadwozie. Rama podzielona jest na sekcje mieszczące poszczególne elementy pojazdu, co umożliwiło m.in. stworzenie odmiany Extenda – pojazdu w układzie napędowym 4×4 lub 6×6. W tej wersji ostatni moduł zawierający zbiornik paliwa może być odłączony, a zamiast niego „doczepiony” zostaje moduł w pełni wyposażony we wszystkie, potrzebne układy: zawieszenia, hamulcowy, elektryczny, paliwowy zakończone szybkozłączami, oraz napędowy 3-osiowy, za którym znów umieszcza się sekcję ze zbiornikiem paliwa. Cała operacja zajmuje ok. 2 godzin i w ten sposób otrzymujemy pojazd w układzie 6×6, dysponujący 2-krotnie większą ładownością. Można oczywiście zamówić od razu Supacata HMT 600 (6×6), jednak wtedy wóz ten, podobnie jak wersja HMT 400, nie będzie mógł mieć odjętej lub dodanej osi, w zależności od potrzeb. Wszystko zależy od przyjętej taktyki użycia tych pojazdów oraz wielkości przewidywanych zakupów. Przy nabywaniu niewielkiej liczby wozów warto rozważyć od razu pozyskanie odmiany Extenda, która pozwoli na bardziej elastyczne użycie posiadanej floty. Została ona zresztą stworzona głównie z myślą o jednostkach specjalnych, które najczęściej dysponują niedużą liczbą pojazdów typowo bojowych, a potrzebują także „ciężarówek” zapewniających zaopatrzenie podczas długich patroli. W ich przypadku poza ujednoliceniem floty duże znaczenie ma także warunek, aby pojazdy logistyczne były w stanie nadążyć za „patrolowcami”. Inaczej, aby zapewnić bezpośrednie wsparcie logistyczne.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!