Jaki pojazd dla sił specjalnych?

Choć wymagania oraz założenia taktyczno-techniczne zostały objęte klauzulą tajności i dostępne były tylko dla zainteresowanych i posiadających odpowiednie dopuszczenia oraz licencje podmiotów i producentów, to jednak z czasem część mniej wrażliwych danych stała się bardziej dostępna.

Informacje te pozwalają na przedstawienie wizji pojazdu dla Wojsk Specjalnych, jaka powstała w IU we współpracy z ówczesnym Dowództwem Wojsk Specjalnych i skonfrontowania jej z „tendencjami rynkowymi”.

Jest to o tyle istotny temat, ponieważ zakupione w ramach programu „Pegaz” wozy będą stanowiły podstawowy środek transportu lądowego oraz narzędzie do realizacji zadań, w tym misji bojowych dla wszystkich jednostek specjalnych oraz wybranych pododdziałów Wojsk Lądowych. Ma to być więc rodzina wielozadaniowych pojazdów, stworzonych na wspólnej platformie podwoziowej, co ma swoje zalety, ale nie jest to rozwiązanie również pozbawione wad czy też ryzyka niespełnienia oczekiwań przyszłych użytkowników. Oczywiście większość armii świata, kierując się racjonalnością takiej decyzji z punktu widzenia ekonomii, logistyki itp., dokonuje zakupów ujednoliconych platform dla swoich sił specjalnych, często zresztą bazujących na pojazdach terenowych eksploatowanych w pozostałych rodzajach sił zbrojnych. W ten przecież sposób do jednostek specjalnych trafił m.in. HMMWV jako GMV (Ground Mobility Vehicle) w różnych odmianach, Land Rover Defender DPV (Desert Patrol Vehicle), czy LRPV (Long Range) oraz Mercedes – Benz G.

Także „Pegaz” będzie swego rodzaju pojazdem ogólnowojskowym, który ma również znaleźć się na wyposażeniu Wojsk Specjalnych. Czy to słuszna koncepcja, tak naprawdę okaże się, gdy wozy te zostaną wprowadzone do linii i przetestowane w warunkach bojowych.

Jaki ma być „Pegaz”?

W wyniku prac koncepcyjnych rozpoczętych w 2011 roku powstały wymagania operacyjne dla wielozadaniowego pojazdu Wojsk Specjalnych „Pegaz”, w których zawarto również pewne elementy założeń/wymagań technicznych. Stały się one podstawą dla rozpoczętej w 2012 roku fazy analityczno-koncepcyjnej i rozesłanego w jej ramach do zainteresowanych firm zapytania o informacje (RFI) wraz z ankietą/arkuszem zgodności.

Jak to już zostało wspomniane na wstępie, zakłada się pozyskanie do 2022 r., poczynając od 2014 r., 500 wozów, w tym 200 szt. dla Wojsk Specjalnych. Zgodnie z planami pierwsze partie powinny trafić do naszych komandosów w 2015 r. Przewidziany jest zakup dwóch podstawowych wersji: bojowej 4- lub 5-miejscowej (także w odmianie z wyposażeniem do działań w środowisku wodnym) oraz 4-miejscowej dowodzenia. 

Główne uzbrojenie wielozadaniowych pojazdów „Pegaz” ma być instalowane na opancerzonych wieżyczkach strzeleckich z napędem elektrycznym i awaryjnym ręcznym (większość pojazdów) lub na zdalnie sterowanych stanowiskach przystosowanych do montażu różnego typu km-ów o kal. od 5,56 mm do 12,7 mm (Minimi, UKM-2000, M2HB QCB, wkm-B) lub granatników automatycznych kal. 40 mm (Mk19 lub HK GMG). Dodatkowo pojazdy mają być wyposażone w uchwyty transportowe dla broni indywidualnej: HK 416 (wersja dla specjalsów) lub Beryl (dla WL) –

4 szt. oraz zespołowej, w tym:

• km Minimi kal. 7,62 mm,

• wkm M2HB Manory kal. 12,7 mm,

• granatnik AT4,

• granatnik ppanc. Carl Gustaw kal. 84 mm,

• moździerz LRM wz. 99 ANTOS.

W skład uzbrojenia „Pegaza” wejdą także wyrzutnie granatów dymnych (co najmniej 6 szt.) kal. 81 mm.

Pojazdy mają być przystosowane do transportu: kolejowego, morskiego oraz powietrznego, w tym na zawiesiu pod śmigłowcem, m.in. w celu przerzutu ich w głąb ugrupowania przeciwnika.

W skład ich bogatego wyposażenia specjalistycznego, różniącego się w zależności od wersji wozu, mają wejść m.in. radiostacje (HF, VHF/UHF), systemy łączności satelitarnej, system dowodzenia BMS/BFT, pokładowy odbiornik nawigacji satelitarnej GPS, systemy optoelektroniczne (głowica optoelektroniczna, zestaw kamer termowizyjnych dla kierowcy i dowódcy) itp.

Na pojazdach muszą być również zamontowane uchwyty do instalacji systemu zakłócającego odpalane radiowo improwizowane ładunki wybuchowe (np. zagłuszarki DUKE). Ze względu na dużą liczbę urządzeń elektronicznych wymagane jest wyposażenie „Pegazów” w dodatkowe akumulatory zabezpieczające pracę środków łączności bez konieczności uruchamiania silnika oraz agregat prądotwórczy o mocy 4,0 kW.

Dla wozów, zarówno przeznaczonych dla WS, jak i WL określono wspólne wymagania techniczne:

• układ napędowy 4×4 i niezależne zawieszenie,

• DMC do 11 000 kg i min. 2000 kg ładowności,

• zasięg po drodze utwardzonej/gruntowej – 600 km/400 km,

• prędkość maksymalna na drodze utwardzonej/gruntowej –

• 100 km/h i 60 km/h,

• moc jednostkowa min. 20 kM/t,

• instalacja elektryczna 24/12 V,

• średnica zawracania maks. 16 m,

• rozmiar kół 16 cali,

• prześwit 330 mm,

• kąt natarcia i zejścia min. 40°/40°,

• kąt podjazdu i nachylenie boczne 27°/30°,

• głębokość brodzenia bez i z przygotowaniem: 0,6/1,2 m,

• zdolność pokonywania przeszkód pionowych o wys. 400 mm,

• zdolność do pokonywania rowów o szerokości 500 mm,

• zakres temperatur roboczych od –30° do +50°C,

• przystosowanie do zasilania olejem napędowym F-54 i paliwem uniwersalnym/lotniczym F-34.

Wyszczególnione zostały również elementy wyposażenia mające wpływ m.in. na bezpieczeństwo i komfort załogi, w tym 4-punktowe pasy bezpieczeństwa, fotele przeciwwybuchowe, klimatyzacja, ABS, ogrzewanie postojowe, wkładki typu run-flat, centralny układ pompowania kół, czy wyciągarka.

Pojazdy mają być także opancerzone (osłony balistyczne oraz przeciwminowe), przewidziano dwa poziomy ochrony: podstawowy oraz podniesiony/opcjonalny (za pomocą montażu dodatkowych osłon) zgodne z STANG 4569.

„Pegaz” ma być odporny na działanie broni masowego rażenia (BMR) i wyposażony w automatyczny sygnalizator skażeń (np. TAFIOS-B) oraz przystosowany do instalacji urządzenia filtrowentylacyjnego.

Wraz z wozami ma być oczywiście zakupiony pakiet logistyczny zapewniający wymagany poziom sprawności technicznej (części, materiały eksploatacyjne), dokumentację techniczną i serwisową, pakiet szkoleniowy dla załóg i personelu technicznego oraz kurs dla instruktorów w zakresie podstawowej obsługi technicznej.

Jeden dla wszystkich?

Na postawione w tytule pytanie trudno jest udzielić jednoznacznej odpowiedzi wskazując jednocześnie konkretny model pojazdu. Wynika to przede wszystkim z faktu, że każda jednostka ze względu na swoją specyfikę i realizowane zadania ma inne potrzeby względem podstawowego środka transportu taktycznego, który ma służyć również do walki.

Dodatkowo do wykonania różnych misji, w zależności od ich profilu, rejonu działań oraz innych czynników, jak np. liczebność i uzbrojenie przeciwnika, czy przewidywane zagrożenie ze strony min lub improwizowanych ładunków wybuchowych (IED), może zależeć wybór odpowiedniego pojazdu.

Z tego też powodu we flotach jednostek specjalnych można znaleźć zarówno quady, samochody ciężarowe, jak i pojazdy minoodporne, np. RG-33, M-ATV SFV, Bushmaster, czy nawet transportery opancerzone, np. Pandury 6×6.

Można oczywiście pokusić się o przedstawienie głównych cech pojazdów taktycznych czy też bardziej mobilnych platform bojowych przeznaczonych do działań SOF (Special Operation Forces):

• mobilność taktyczna i strategiczna, w rozumieniu zarówno możliwości pokonywania trudnego terenu, prędkości, zwrotności, jak i przystosowania do transportu lotniczego, w tym na pokładzie śmigłowcem klasy CH-47 i/lub samolotów transportowych,
• autonomiczność, czyli zasięg działania oraz możliwość transportu zaopatrzenia/zapasów pozwalających na długie operowanie w oderwaniu od sił własnych,
• wielozadaniowość/uniwersalność, czyli możliwość wykorzystania danej konstrukcji zarówno w misjach rozpoznania/zwiadu (Special Reconnaissance), jak i bezpośredniego działania/akcji (Direct Action),
• możliwość zamontowania uzbrojenia pozwalającego na uzyskanie przewagi ogniowej nad potencjalnym przeciwnikiem operującym w danym teatrze działań,
• przystosowanie do integracji z systemami łączności, dowodzenia, obserwacji itp., najlepiej na zasadzie plug and paly.

Istotne są więc dwa elementy charakteryzujące pojazd: mobilność oraz ładowność, które decydują o tym, czy dana konstrukcja będzie użyteczna, czy też nie.

Wojna w Iraku, a przede wszystkim w Afganistanie, oraz kolejne konflikty wybuchające w XXI w. wpłynęły na pojawienie się dodatkowego, trzeciego elementu, jakim jest ochrona załogi, rozumiana jako przeżywalność na polu walki (survability).

Oczywiście masa zarówno pancerza, jak i wszystkich systemów tworzących kompleks ochronny (np. zagłuszarki, fotele przeciwwybuchowe itp.) ma wpływ na dwa pozostałe faktory: mobilność i ładowność.

Jest to tzw. „iron triangle”, czyli współzależności pomiędzy ochroną, ładownością a mobilnością i determinuje ona w zasadzie przydatności danej konstrukcji do realizacji konkretnych zadań. Poprawa każdego z tych elementów odbywa się najczęściej kosztem pozostałych, a więc gdy zwiększamy masę opancerzenia, tracimy ładowność oraz pogarsza się mobilność pojazdu. Z kolei gdy zależy nam na wysokiej mobilności, to będziemy zmniejszać poziom ochrony balistycznej, przeciwminowej. Projektowanie pojazdu czy tworzenie wymagań dla niego to ciągłe rozwiązywanie równania z 3 zmiennymi, tak aby uzyskać najlepszy, najbardziej nas satysfakcjonujący wynik. Kluczowym elementem są oczywiście kilogramy, zarówno te przeznaczone na ochronę, jak i ładowność, które musi „unieść” podwozie (układ napędowy, jezdny). Im cięższy pojazd, tym większej mocy silnik jest potrzebny, trzeba zastosować bardziej wytrzymałe, a co za tym idzie większe i cięższe elementy zawieszenia itp., a to wszystko pociąga za sobą wzrost masy całej konstrukcji. Ciężar oraz wielkość samochodu mają bezpośrednie przełożenie na jego możliwości poruszania się w terenie, a tu jak wiadomo najlepiej radzą sobie lekkie i niewielkie pojazdy. Nawet najlepiej opancerzony i uzbrojony pojazd będzie niewiele wart, gdy nie będzie mógł sprawnie przemieszczać się, o czym nie raz przekonali się konstruktorzy i wojskowi.

Oczywiście w zasadzie żadnego państwa nie stać na zakup wozów przeznaczonych do każdej konkretnej misji, na która wysyłani są specjalsi. Pewnym wyjątkiem są tak duże operacje, jak afgańska, gdzie ze względu na ilość zaangażowanych sił i środków, obszar działań oraz nowe zagrożenia konieczne stało się pozyskanie także nowych pojazdów.

Generalnie jednak ze względu na nieubłagane prawa ekonomii oraz ograniczone zasoby środków finansowych, szczególnie w czasach kryzysu, kupowane są przede wszystkim uniwersalne, wielozadaniowe platformy, które jednak muszą spełniać pewne specyficzne wymagania, ważne z punktu widzenia przyszłego użytkownika.

W ostatnim czasie takiego zakupu dokonały holenderskie Siły Zbrojne, które dla swoich jednostek specjalnych (Commando Corps) wybrały pojazdy ATTV (Air Transportable Tactical Vehicles) będące odpowiednio zmodyfikowanymi Mercedesami-Benz Klasy G.

Także USSOCOM w sierpniu 2013 r. dokonał wyboru następcy swoich Humvee GMV w ramach programu GMV 1.1. Zwycięzcą, co było sporym zaskoczeniem dla wielu specjalistów z branży, został pojazd Flyer ALSV (Advanced Light Strike Vehicle) oferowany przez General Dynamics Ordnance and Tactical Systems, który pokonał GMV 1.1 proponowanego przez AM General LLC (bazującego na głęboko zmodernizowanym, zmniejszonym i odchudzonym Humvee) oraz International SOTV (Special Operations Tactical Vehicle) firmy Navistar Defence. Czas pokaże, czy dość kontrowersyjny wybór Flyera ALSV był słuszny i spełni oczekiwania oraz potrzeby użytkowników. 

Poszukiwanie Św. Graala

Istotnym dla naszych rozważań i idealnego pojazdu (choć taki zapewne nie istnieje) dla sił specjalnych będzie przypomnienie podstawowych wymagań z amerykańskiego programu GMV 1.1. Miał to być więc pojazd lżejszy od Humvee GMV – masa własna poniżej 3175 kg, szybszy, charakteryzujący się dużą mobilnością taktyczną (m.in. na pokładzie M/CH-47) i strategiczną (transport lotniczy, drogowy, kolejowy i morski) oraz przygotowany do integracji z kolejnymi generacjami systemów elektronicznych oraz komunikacyjnych. Powinien również pomieścić do 7 operatorów, a zamontowane na nim uzbrojenie musi być gotowe do użycia w ciągu jednej minuty po wyjechaniu z ładowni śmigłowca.

Zgodnie z panującymi trendami nie zapomniano oczywiście o opancerzeniu, choć osłony muszą być demontowalne np. do transportu lotniczego lub w przypadku użytkowania wozów do ćwiczeń na terenie kraju. Możliwość zdjęcia zbędnego opancerzenia ma sens i wpływa korzystnie na wydłużenie eksploatacji zarówno samych osłon, jak i pojazdu oraz obniżenie kosztów (np. mniejsze zużycie paliwa).

Jak widać Amerykanie mający doświadczenie z użycia, choćby w trudnych warunkach afgańskich, różnych typów pojazdów, zarówno nieopancerzonych, jak i opancerzonych klasy MRAP, postawili przede wszystkim na  mobilność taktyczną. Dzięki temu można poruszać się poza drogami czy szlakami komunikacyjnymi, unikając choćby min pułapek oraz przerzucić wóz w dowolne miejsce bez konieczności korzystania z przygotowanych lądowisk lub lotnisk.

GMV 1.1 to wóz niejako z drugiego bieguna w porównaniu do „Pegaza”, szczególnie gdy przyjrzymy się zwycięskiej konstrukcji – Flyerowi, którego DMC to zaledwie 3402 kg (ładowność – 1588 kg). Nawet International S-OTV charakteryzujący się ładownością 2903 kg ma DMC wynoszącą „jedynie” 6124 kg.

Oczywiście na rynku dominują głównie konstrukcje cięższe niż Flyer, których masy bojowe sięgają nawet przedziału 12–15 ton, jak Reanult Sherpa Special Forces, ACMAT BASTION PATSAS, M-ATV SFV. Jednak wydaje się, że optymalne są konstrukcje lżejsze o DMC do 10 ton, jak Iveco LMV/LMV SF, Supacat HMT 400, Eagle V, Hawkei, Renault Sherpa Light, między innymi ze względu na możliwości ich transportu śmigłowcami (w większości na zawiesiu).

Śmigłem czy samolotem?

Istotnym elementem z punktu widzenia naszych rozważań na temat przyszłego „transportera” sił specjalnych, jest fakt, że zarówno Holendrzy, jak i Amerykanie za jeden z ważniejszych wymogów uznali dostosowanie pojazdów do transportu w ładowni śmigłowców M/CH-47. Choć oczywiście nie posiadamy Chinooków i na razie nie jest planowane ich pozyskanie w ramach obecnych programów modernizacji sił zbrojnych, to jednak ze względu na bliską współpracę naszych Wojsk Specjalnych z sojusznikami posiadającymi te śmigłowce, istotnym wydaje się dokładne rozważenie kwestii wymagań w zakresie zdolności do przerzutu drogą powietrzną. W końcu siły specjalne mają być wykorzystywane nie tylko do działań na terenie kraju, ale również poza jego granicami, w ramach operacji koalicyjnych. Należy również pamiętać, że nasze Wojska Specjalne starają się o zdobycie uprawnień do dowodzenia sojuszniczymi operacjami specjalnymi, co wiąże się z koniecznością spełnienia szeregu wymagań, które co prawda w sposób bezpośredni nie dotyczą pojazdów, ale narzucają np. konieczność posiadania własnego komponentu lotniczego wyposażonego również w śmigłowce.

Poza tym, o czym już wcześniej wspomniałem, nowy wóz specjalsów ma posiadać zdolność do przerzutu drogą powietrzną na teren leżący w głębi ugrupowania przeciwnika. Jednym ze sposobów ma być transport śmigłowcem, co oczywiście w przypadku pojazdu o DMC ok. 11 ton może okazać się trudne, jeśli pod uwagę bierzemy wnętrze helikoptera, ze względu zarówno na jego masę, jak i wymiary.

Pewną alternatywę stanowi transport na zawiesiu, w ten sposób można transportować większy i cięższy sprzęt oraz uzbrojenie. Zresztą ten sposób przerzutu pojazdów został zapisany w wymaganiach dla „Pegaza”. Jednak to rozwiązanie ma swoje ograniczenia, szczególnie gdy chcemy przerzucić ludzi i sprzęt na teren leżący w głębi ugrupowania przeciwnika. Jego główną wadą jest stosunkowo duża łatwość wykrycia, przez środki technicznej obserwacji przeciwnika, śmigłowca lecącego z podwieszonym np. samochodem. Dodatkowo rozładunek, w tym odczepienie pojazdu od śmigłowca, wymaga obecności ludzi (z odpowiednimi umiejętnościami i certyfikatami) na ziemi, którzy powinni być dostarczeni wcześniej w miejsce lądowania.

Należy również zwrócić uwagę na wady pojazdów przystosowanych do transportu we wnętrzu Chinooka, wynikające wprost z ich dopasowania do wymiarów ładowni CH-47 oraz jego możliwości transportowych. Należą do nich przede wszystkim mniejsze/ograniczone rozmiary (szczególnie szerokość i wysokość) oraz ograniczona masa, a co za tym idzie i ładowność. Ma to bezpośrednie przełożenie na wiele istotnych z punktu widzenia użytkownika parametrów, w tym na możliwe do osiągnięcia poziomy ochrony balistycznej i przeciwminowej. Są oczywiście konstrukcje, które pomimo przystosowania do transportu we wnętrzu M/CH-47 nadają się do realizacji szerokiego spektrum zadań specjalnych, czego przykładem jest Supacat HMT 400/Jackal. Sporo potencjału mają też przegrani w programie GMV 1.1, czyli Navistar SOTV oraz nowy Humvee GMV 1.1.

Pomimo pewnych wad konstrukcji dostosowanych do transportu we wnętrzu kadłuba Chinooka, to jednak przeważają zalety tego rozwiązania, szczególnie z punktu widzenia realizacji misji specjalnych: szybszy rozładunek, krótki czas wejścia do akcji pojazdu i jego załogi, możliwość lotu na niskim pułapie itd.

Pewnym rozwiązaniem w przypadku naszych Wojsk Specjalnych może być zakup pojazdów przeznaczonych do transportu powietrznego na pokładzie M/CH-47, tak jak swego czasu uczynili to Amerykanie zakupując na początku lat 90. XX w. partię Land Roverów 110, które pod nazwą RSOV (Ranger Special Operations Vehicle) trafiły na wyposażenie batalionów 75. Pułku Rangers (po 12 szt. w każdej kompanii Alfa). Samochody te stanowiły uzupełnienie oraz alternatywę dla niemieszczących się w Chinookach Humvee GMV-R.

Z naszego punktu widzenia istotniejszy, ze względu na brak odpowiednio dużych śmigłowców, może wydawać się wymóg dotyczący transportu danego wozu na pokładzie samolotu C130, w szczególności w  wersji E znajdującej się na wyposażeniu Sił Powietrznych RP. Choć w tym wypadku jest to już transport bardziej w wymiarze strategicznym niż taktycznym i nie zapewni nam całkowitej samowystarczalności w kwestii przerzutu specjalsów oraz ich sprzętu drogą lotniczą. Na pewno jednak należy posiadać zdolności i w tym zakresie, co pozwoli na szybsze wprowadzenie do działań jednostek specjalnych, szczególnie na odleglejszych teatrach, gdy zajdzie taka potrzeba.

Choć szczegóły dotyczące wyposażenia „Pegaza” nie są znane, ale nawet na podstawie fragmentarycznych dostępnych informacji widać, że ma to być „full opcja”. Na pewno te wszystkie urządzenia czy systemy, tak jak i opancerzenie są potrzebne, jednak zarówno nośność podwozia, jak i kubatura nadwozia są z góry zdefiniowane i mają określone limity. Znane są, także na naszym krajowym podwórku, przykłady pojazdów, które zostały tak sowicie wyposażone, że ich eksploatacja, użyteczność są dość wątpliwe. Choć papier przyjmie wszystko i ma nieograniczoną ładowność, to należy pamiętać, że granica pomiędzy dobrym narzędziem pracy a bajeranckim, nieużytecznym gadżetem bywa cienka.

Otwartym pozostaje również pytanie, czy tworzenie pojazdu wielozadaniowego dla Wojsk Specjalnych, który również ma trafić do Wojsk Lądowych (a więc obaj przyszli użytkownicy mają wpływ na kształt wymagań dla „Pegaza”) jest optymalnym rozwiązaniem? Oczywiście ważne są przemawiające za taką decyzją argumenty natury ekonomicznej, logistycznej, jest to jak najbardziej racjonalne podejście do zakupu nowego typu wozu. Jednak czy na pewno będzie to najefektywniejsze rozwiązanie, a co za tym idzie, tanie i skuteczne? Zagrożeń, współzależności czy też czynników mających wpływ na końcowy wynik, a które starałem się przybliżyć w artykule, jest wiele i znalezienie optymalnego, uniwersalnego rozwiązania jest bardzo trudne. Należy jednak mieć nadzieję, że w końcu nasze jednostki specjalne, stanowiące tak ważny element Sił Zbrojnych RP, będą miały na wyposażeniu odpowiednie, spełniające wymagania i oczekiwania, pojazdy.

Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera!