Morski terroryzm

Łatwość, z jaką grupie Somalijczyków zaledwie przy użyciu trzech łodzi i 4,5-metrowej drabiny udało się opanować jeden z największych statków świata – supertankowiec VLCC „Sirius Star” pokazuje, jak tak istotne obiekty są podatne na ewentualny atak i jak łatwy do opanowania mogą stanowić cel dla terrorystów. Przejęcie tankowca z 2 milionami baryłek ropy lub gazowca LNG ze 130 000 m3 gazu może być porażającym argumentem i silną kartą przetargową w przypadku wysuwania jakichkolwiek żądań ze strony porywaczy. Wystarczy wspomnieć katastrofy ekologiczne i konsekwencje ekonomiczne związane z wejściem na mieliznę MT „Exxon Valdez” w Zatoce Księcia Wiliamma u Wybrzeży Alaski w 1998 r. W wyniku rozdarcia pojedynczego kadłuba na skałach rozlało się do morza od 11 do 35 milionów galonów surowej ropy naftowej, skażając tym samym ok. 1900 km linii brzegowej. Warto przypomnieć przypadek MT „Prestige”, gdy wskutek eksplozji jednego ze zbiorników ładunkowych, rano 19 listopada 2002 r. statek ten zatonął 250 km od wybrzeży hiszpańskiej Galicji, skażając przewożoną ropą morze i wybrzeże. Podobnie jak ostatnia katastrofa platformy wiertniczej w Zatoce Meksykańskiej, która poważnie zaszkodzi nie tylko środowisku naturalnemu, ale także amerykańskiej gospodarce.

Okazuje się, że jeden z największych statków świata, przewożący 2 mln baryłek ropy naftowej, może być opanowany i przetrzymywany aż do wypłacenia okupu, przez kilku bosonogich somalijskich rybaków, którym sprawiało kłopot nie tylko poruszanie się po ciągach komunikacyjnych statku, ale nawet otwieranie szuflad zaopatrzonych w prosty system zapadkowy, zapobiegający wypadaniu przy kołysaniu i przechyłach. Nie trudno domyśleć się, co byłoby, gdyby na ich miejscu byli zdeterminowani terroryści, wyszkoleni na obozach treningowych czy też w czasie realnych działań bojowych w Iraku lub Afganistanie.

Szacuje się, że ataki terrorystyczne (nie licząc aktów piractwa morskiego) wymierzone w obiekty morskie stanowią tylko około 2% wszystkich incydentów terrorystycznych, do jakich dotąd dochodziło na świecie w przeciągu ostatnich 30 lat. Wpływ na taką liczbę ma jednak nie tylko niemała atrakcyjność celów pływających, lecz podbijająca pozostałą statystykę liczba incydentów terrorystycznych, z jakimi mamy do czynienia prawie na co dzień w Afganistanie czy wcześniej w Iraku.

W okresie powojennym, wydarzeniem, które zapoczątkowało erę współczesnego terroryzmu morskiego, było uprowadzenie 22 stycznia 1961 r. w pobliżu brazylijskiego portu Recife liniowca pasażerskiego „Santa Maria”. Ten akt w porównaniu z późniejszym ewoluowaniem działań terrorystycznych na morzu można określić mianem „miękkiego terroryzmu zakładniczego”. 70 rebeliantów portugalskich ze stojącym na ich czele kapitanem Galvao po porwaniu statku wezwało przez radio światową opinię publiczną do podjęcia kroków przeciwko rządzącej w Lizbonie juncie Salazara. Następne akty terroryzmu morskiego nie były już tylko próbą zamanifestowania światu problemu czy też żądań zamachowców, bez okupienia tego krwią ofiar. Rok po ataku z 11 września 2001 r. amerykańskie służby specjalne raportowały, że około 15 statków pływających po morzach i oceanach globu jest kontrolowanych przez Al–Kaidę. Natomiast na listę podejrzanych trafiło więcej niż 50 jednostek. Liczba ta może być jednak mocno zaniżona. Istnieją dane, że w samym tylko basenie Morza Śródziemnego przestępczą działalność prowadzi około 100 statków, z czego trzydziestu z nich przypisuje się działalność na rzecz Al–Kaidy. Statki wykorzystywane są przez terrorystów do przewozu materiałów wybuchowych, narkotyków, pieniędzy, przerzutu ludzi, prowadzenia działań rozpoznawczych, stanowią również bazę dla członków organizacji terrorystycznych.

Pierwsze poważniejsze raporty o wykorzystywaniu statków, kutrów oraz jachtów przez terrorystów pochodzą z 2001 r. Amerykańskie i norweskie służby specjalne szczegółowo badały międzynarodowe rejestry statków i udało się im wytypować kilku armatorów oraz przedstawicieli kierownictwa firm żeglugowych posiadających ścisłe kontakty z Al–Kaidą. To na pokładzie jednego ze statków Al–Kaidy „Jennifer” przywieziono materiały wybuchowe, które zostały wykorzystane do budowy bomb, wykorzystanych do ataku na dwie ambasady amerykańskie w Afryce Wschodniej w 1998 r., w których zginęły łącznie 224 osoby. Na skutek przeszukania we włoskim porcie w 2003 r. niemieckiego statku „BBC China” ujawniono aparaturę do wzbogacania uranu, której odbiorcą miała być Libia. Terroryści, którzy przeprowadzili ataki w Bombaju, również w rejon działania dotarli na pokładzie statku.

Ugrupowania terrorystyczne wykorzystują również statki do transportu narkotyków, a za pieniądze z ich sprzedaży finansują swoją działalność terrorystyczną. W samym tylko grudniu 2003 r. okręty amerykańskiej straży przybrzeżnej US Coast Guard zatrzymały w Zatoce Perskiej kilka tradycyjnych arabskich łodzi show, na pokładach których przewożono narkotyki o łącznej wartości 15 mln dolarów. 45 zatrzymanym, którzy stanowili załogę jednostek, udowodniono ścisłe kontakty z Al–Kaidą.

W ostatnich latach działania terrorystów na morzach nabrały innego charakteru. Terroryści dostrzegli m.in. skuteczność ataków samobójczych na jednostki pływające i urządzenia portowe. Pierwszy tego typu atak na amerykański niszczyciel USS „Cole”, pobierający paliwo w Jemenie w 2000 r. pokazał, że dwóch szahidów, 270 kg C-4 i mała jednostka pływająca potrafią zadać duże straty ludzkie (w tym przypadku: 17 zabitych i 40 rannych), a także bardzo poważne straty ekonomiczne, związane z samym remontem okrętu – prace przy remoncie USS „Cole” przeprowadzane w suchym doku zostały oszacowane na 250 mln dolarów, a okręt został wyłączony aż na czternaście miesięcy ze służby w linii. Następny atak samobójczy na supertankowiec MV „Limburg” w 2002 r. pomimo niewielu ofiar w ludziach (2 marynarzy) spowodował poważne problemy ekologiczne, kiedy to wskutek rozerwania podwójnego poszycia kadłuba w morzu znalazło się 50 000 baryłek ropy. Równie wysoką skutecznością cechują się ataki na obiekty portowe, zwłaszcza na te najbardziej wrażliwe, przeładowujące ładunki niebezpieczne. Potwierdziły to ataki na terminale naftowe Khor al-Amaya (KAAOT) i Al Basra (ABOT) w Iraku w 2004 r. Akcja będąca jedną z części planu destabilizacji Iraku naraziła iracką gospodarkę narodową na straty na poziomie 40 mln USD, wynikające z zatrzymania pracy terminali.