Choć do ataków pirackich dochodziło od początków żeglugi, marynarze oswoili się z niebezpieczeństwem napadów rabunkowych na redach, w wąskich przejściach czy w porcie, ale nigdy dotąd nie stawali się tak często zakładnikami w długich trwających po kilka, a nawet kilkanaście miesięcy negocjacjach dla okupu. Kiedy środki ochrony biernej i aktywnej statku przestały być skuteczne powstała pilna potrzeba zatrudnienia przeszkolonych i uzbrojonych ochroniarzy. Wyjątkowo długo Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) i armatorzy wzbraniali się przed udostepnieniem miejsca na pokładach statków dla uzbrojonych kontraktorów zasłaniając się niesłusznie obawą eskalacji przemocy ze strony napastników czy też całkiem słusznie ze względu na skomplikowane przepisy prawne państw bandery czy przepisy odwiedzanych portów. Relatywnie niskie koszty, użytkowania statków, w stosunku do innych środków lokomocji, sprawiły, iż obecnie, mimo rozwoju technologicznego aż 98% światowej wymiany handlowej odbywa się na morzu, ponadto około połowa światowego transportu ropy naftowej obejmuje żeglugę. Specyficzne warunki transportu morskiego w postaci niestrzeżonych i naturalnie niedostępnych dla ludzi wód wygenerowało nasilające się zjawisko terroryzmu oraz piractwa morskiego.
Społeczność międzynarodowa czy też misja wojskowa UE ATALANTA nie jest w stanie objąć ochroną wszystkich statków w rejonie Rogu Afryki. Jedynie mogą zaoferować konwoje na krótkich dystansach ograniczając się do Rekomendowanego Międzynarodowego Korytarza Tranzytowego – IRTC. Prędkość i konieczność dostosowania się do grafiku, zniechęca armatorów, mających krótki czas na dostarczenie ładunku do określonego portu. Zaniedbywanie względów bezpieczeństwa, dodatkowo oszczędzanie kosztów na zatrudnianiu zespołów ochrony, bądź korzystanie z dobra substytucyjnego w postaci nieuzbrojonych konsultantów, kończą się często porwaniami statków, za które płaci się okupy coraz częściej wynoszące ponad 10 mln $. Przestępczość na morzu doszła do takiego stopnia, że walka z piractwem zaczyna stawać się jednym z priorytetów żeglugi międzynarodowej.
| Chcesz być na bieżąco? Zapisz się do naszego newslettera! |
Na rzecz walki z zagrożeniami asymetrycznym zaczyna pracować również nauka, a „maritime security” przyjmuje już znamiona dziedziny naukowej. Podobnie jak terroryści, piraci zmieniają taktykę, wykorzystują działania operacyjne i wywiadowcze w celu zdobycia tras rejsów wartościowych statków, potrafią poprzez opłacane źródła uzyskiwać dane wywiadowcze nawet z centrum shippingu w Londynie. Walka z piratami wymaga ciągłego usprawniania i rozwoju operacji antypirackich, co sprzyja rozwojowi zakresy obowiązków nowego zawodu operatorów MarSec.
Charakterystyka zawodu
Pierwszym znaczącym dla podejmujących pracę w tym zawodzie są perspektywy zarobkowe, chociaż i co bardziej wrażliwi mogą liczyć na słynny „romantyzm morza”.
Z pewnością wynagrodzenie, z racji pracy na statku jest wiele wyższe, niż za ochronę imprez masowych, czy sklepów, niemniej zagrożenie, wynikające z przepływania w rejonach, uznawanych za teatr działań wojennych, a w szczególności zagrożeniem użycia przez piratów nie tylko broni automatycznej, ale i granatników z pociskami kumulacyjnymi, co gorsza, gdy płynie się na gazowcu, bądź tankowcu, czyni tę profesję jeszcze bardziej niebezpieczną.
Nie zawsze jednak w pracy ochroniarza na statku wykorzystuje się broń. Skomplikowane regulacje prawa międzynarodowego na wodach terytorialnych państw, czy bander, pod którymi pływają statki, wykorzystanie broni na burcie ma się różnie. Często z racji wrażliwego ładunku (LPG lub ropa naftowa), armator unika zatrudnienia uzbrojonych ochroniarzy, zastępując ich nieuzbrojonymi konsultantami, wykorzystującymi nieletalne środki ochrony, jak LRAD, armatki wodne, czy elementy pasywne, jak siatki, druty kolczaste, bądź wykorzystanie cytadeli – specjalnego pomieszczenia, w którym załoga ma możliwość ukrycia się w przypadku ataku pirackiego. Tacy operatorzy nie mogą brać udziału w bezpośrednich starciach z piratami, chociaż umiejętności walki wręcz będą dodatkowym atutem przy zatrudnieniu.
Kontrakty są bardzo zróżnicowane. Z racji nienormowanego ruchu większości statków, główną miarą czasu pracy są tak naprawdę rejsy, ale zdarzają się również kontrakty miesięczne. Podyktowane to jest polityką kadrową konkretnego PMC i uzyskanymi przez firmę kontraktami. Rejsy przez HRA trwają zwykle od 10 do 18 dni i są uzależnione od prędkości, jaką rozwija statek. Najczyściej jednak jest to około 14 dni. Warto wspomnieć także o tym, że podczas podpisywania kontraktów, za dzień żeglugi poza terenem podwyższonego ryzyka wynagrodzenie może być niższe.
